Auf dem Schiff geht es um die Kohlenschifffahrt zwischen Witten und Ruhrort: Wie sah die Ruhr damals aus? Mit welchen Schwierigkeiten hatten die Schiffer zu kämpfen? Thema auf dem Schiffbauplatz ist der historische Schiffbau an der Ruhr, aber auch der Nachbau für das Museum. In der Kohlenniederlage, einem nachempfundenen typischen Lagerplatz am Fluss, geht es um den Kohlenhandel. Die Geschichte des Flusses nimmt einen breiten Raum ein. Mit dem Einzug der ersten Eisenbahnen ins Ruhrtal bekam die Kohlenschifffahrt Konkurrenz. Als die Zeche Nachtigall 1849 die Verbindung zum Schienennetz herstellte, hatte der Fluss als Absatzweg seine Bedeutung verloren. Knapp 40 Jahre später wurde die Schifffahrt eingestellt. Wie bescheiden die Anfänge der Eisenbahnen aussahen, zeigt die Rekonstruktion von zwei Wagen der 1829 gebauten Muttentalbahn.

Die Ruhr war zwischen 1780 und 1870 der wichtigste Absatzweg für die Steinkohle aus den Zechen im Ruhrtal. Über 800.000 Tonnen wurden Mitte des 19. Jahrhunderts jährlich auf dem Fluss transportiert. Als die Eisenbahn kam und der Bergbau weiter nach Norden wanderte, verlor dieser Transportweg jedoch an Bedeutung. 1890 befuhr das letzte Schiff den Oberlauf der Ruhr. Heute zeugen vor allem zahlreiche Schleusen von der Geschichte dieser einst wichtigen Wasserstraße. Das typische Ruhrschiff war der sogenannte "Nachen". Dieses Segelschiff entstammt einer Bautradition, die im gesamten Einzugsbereich des Rheins, von den Niederlanden bis zum Neckar, weit verbreitet war. Mit Strömung und Wind gelangte die Fracht flussabwärts in etwa drei Tagen von Witten nach Mülheim, in umgekehrter Richtung mussten die Schiffe zumeist mit Muskel- und Pferdestärken "getreidelt" (gezogen) werden - die Reise dauerte dann gut sechs Tage. Obwohl der Ruhrnachen auf zahlreichen zeitgenössischen Bildern und durch einige Modelle überliefert ist, war bis vor kurzem wenig über seine Konstruktion und seine Benutzung auf der Ruhr bekannt. Erst gründliche Recherchen der LWL-Museumsmitarbeiter brachten neue Erkenntnisse zu Tage, die in die Rekonstruktion einflossen. Zecheneigene "Kohlenniederlagen" waren Lagerplätze, auf dem die Förderkohle bis zum Abtransport zwischengelagert wurde. Das dauerte manchmal monatelang, wenn Niedrigwasser oder Eis die Schiffe matt setzten.

Schiff Math. Stinnes

Mathias Stinnes (* 4. März 1790 in Mülheim an der Ruhr; † 16. April 1845) war ein deutscher Unternehmer, der in Mülheim an der Ruhr eine Firma für Schifffahrt und Kohlenhandel gründete. Er legte mit seinem Unternehmen den Grundstein für die ehemalige Stinnes AG.

Mathias Stinnes kam als dritter Sohn des Ruhrschiffers Hermann Stinnes (1753–1793) und dessen Ehefrau Margaretha (1753–1813), geborene Werntges, in der Herrschaft Broich auf die Welt. Als Jugendlicher arbeitete er als Schiffsjunge auf dem Schiff seines Vaters. Danach war er als Schiffergehilfe im Kohlentransport auf der Ruhr tätig. Zusammen mit seinen Brüdern gründete Mathias Stinnes 1808 ein Unternehmen für Schifffahrt und Kohlenhandel. 1810 erwarb er einen Kohlenplatz sowie eine zweimastige Ruhraak und transportierte Kohle ruhraufwärts und Waren aller Art ruhrabwärts. Bereits 1820 gehörten zum Konzern Mathias Stinnes vier Bergwerke und 36 Bergwerksbeteiligungen. An Rhein und Ruhr gehörten über 65 Binnenschiffe zur Stinnes-Flotte. 1831 erwirkte Stinnes die Zollfreiheit der Rheinschifffahrt und führte 1843 die Dampfschifffahrt auf dem Rhein ein. Die Seetransporte des Unternehmens hatten Hamburg und Stettin als Ziel. Der Bergwerksbesitzer Stinnes führte das senkrechte Abteufen von Kohlenflözen in Deutschland ein. Der Konzern stand auf drei Säulen: Produktion, Handel und Schifffahrt.

Als Mathias Stinnes – im Mülheimer Volksmund „auler Mathes“ genannt – starb, galt er als größter Reeder zwischen Koblenz und Amsterdam.

Schifffahrt auf der Ruhr - Die Anfänge

Bereits vor knapp 1.000 Jahren wurden Schiffe auf der Ruhr erstmals schriftlich erwähnt: Im Jahre 1033 verlieh Kaiser Konrad II. der Abtei Werden das Schifffahrtsrecht bis zur Rheinmündung. Und doch sollte es noch einige Jahrhunderte dauern, bis von einem regelmäßigen Verkehr die Rede sein konnte. Den Grund dafür liefert der rund 235 Kilometer lange Strom zwischen Winterberg und Duisburg-Ruhrort selbst. Mit seinen engen Windungen und Schleifen, seinem teils starken Gefälle, aber auch aufgrund des jahreszeitlich immens schwankenden Wasserstandes waren die Voraussetzungen denkbar ungünstig.

Leinen los für die Ruhraak!

Ihr Name kommt von dem frühniederländischen und/oder neufriesischen Wort ›aeke‹ oder ›aek‹ und ist sprachgeschichtlich mit dem neuhochdeutschen ›Nachen‹ verwandt: die Ruhraak. So hieß der Schiffstyp, der speziell für die Ruhr mit all ihren Charakteristika entwickelt wurde. Es handelte sich um ein sehr flaches Fahrzeug aus Eichenholz – 34,5 bis 38 Meter lang und bis zu 5,12 Meter breit – mit einem Mast für das Focksegel sowie einem gaffelgetakelten Großsegel. Zwischen 90 und 165 Tonnen konnte der ›Flachfrachter‹ tragen, hierbei spielte vor allem Kohle eine immer bedeutendere Rolle. Doch auch Korn- und Ölmühlen, Hammerwerke, Blaufärbereien sowie Gießereien und sogar eine Gewehrfabrik nutzten die Ruhraak für den Transport ihrer Güter. Längst war es also nicht mehr allein das Salz, welches seinen Weg über die Wasserstrecke hin zu seinen Abnehmern fand. Im Gegenteil: Das Frachtaufkommen in der Salzfahrt nahm stetig ab, weswegen bereits im Jahre 1801 die obersten drei Schleusen bei Witten, Wetter und Herdecke wieder aufgegeben wurden.

Schiffer, Knechte und Aakjungs

Man könnte meinen, dass sich die Ruhr aufgrund ihres Ausbaus zu einem bequem und zügig befahrbaren Verkehrsweg gemausert hätte. Mitnichten! Schifffahrt auf der Ruhr war echte Schwerstarbeit für die üblicherweise vierköpfige Crew. Eine Ruhraakbesatzung bestand nämlich in der Regel aus einem Schiffer, zwei Schiffsknechten sowie einem Schiffsjungen (im Volksmund auch ›Aakjunge‹ genannt), die sich die kleine Kajüte mit ihren schmalen Holzbänken an den Wänden nebst Ofen als Schlafstätte teilten. Sie waren dafür zuständig, das Gefährt hin- und zurück zu navigieren, starke Strömungen, aber auch flache Niederungen zu beherrschen – durch enge Kehren und Windungen, unter niedrigen Brücken hindurch. Zudem konnten Hoch- und Niedrigwasser und sogar Eisgang die Fahrt arg erschweren. Von daher musste der Steuermann sehr genau auf Wasserstände und Wetterveränderungen achten.

Quellen der Textpassagen: "Stadtmagazin" - wikipedia - u.a.

 "Ludwig Henz" heißt das Kohlenschiff, das seit Anfang des Jahres im Westfälischen Industriemuseum Zeche Nachtigall in Witten vor Anker liegt. 1840 hat der Wasserbaumeister und spätere Eisenbahndirektor einen umfassenden Bericht über die Schifffahrtsverhältnisse auf der Ruhr verfasst. Das Schriftstück bildete eine wichtige Grundlage für den Nachbau des hölzernen Ruhrnachens.

Doch wer war der Mann, der diesen Bericht verfasste? Antwort gibt ein neues Buch aus dem Museum des Landschaftsverbandes Westfalen-Lippe (LWL): "Im Strom der technischen Revolution: Ludwig Henz. Vom Wasserbau-Techniker an der Ruhr zum Eisenbahn-Direktor in Preußen, 1798-1860". Autor Dr. Olaf Schmidt-Rutsch, wissenschaftlicher Referent am Westfälischen Industriemuseum, führten die Recherchen für das Buch von der Ruhr bis zum berühmten Eisenbahnviadukt nach Altenbeken.

"Die Lebensgeschichte Ludwig Henz" erlaubt aufschlussreiche Einblicke in die verkehrstechnische Umbruchphase des frühen 19. Jahrhunderts zwischen Rhein und Weser, Ruhr und Diemel", erläutert Schmidt-Rutsch. So stand der berufliche Werdegang im Zeichen des aufziehenden Eisenbahnzeitalters und führte Henz von der Ruhrschifffahrtsdirektion zur Königlich Westfälischen Eisenbahn. Im Spannungsfeld zwischen Wasserstraße und Schienenweg, zwischen traditionellen und modernen Verkehrsträgern, beteiligte er sich aktiv an den verkehrspolitischen und technischen Diskussionen seiner Zeit. Am Ende seines Lebens galt er als einer der profiliertesten Eisenbahnfachleute Deutschlands. Das Buch des LWL-Industriemuseums würdigt Henz als Pragmatiker und Visionär des Verkehrswesens.

Nach dem Wasserbauingenieur Ludwig Henz ist jenes 35 Meter lange Holzschiff benannt, das im Industriemuseum Zeche Nachtigall vor Anker liegt. An Bord dieses nach Originalplänen von 1840 rekonstruierten Schiffes geht es um die Kohlenschifffahrt auf der Ruhr. Große Ruhrschiffe hatten die Steinkohlen – bis zu 100.000 Tonnen pro Jahr – ruhrabwärts Richtung Duisburg transportiert. Mit dem Anschluss der Zeche Nachtigall an die Bergisch- Märkische Eisenbahn im Jahr 1849 bekam die Kohlenschifffahrt Konkurrenz. Ein Meilenstein in der Verkehrsgeschichte, denn von nun an verlor der Fluss seine Bedeutung als Absatzweg.

Nicht nur der Wasserbau - Auch die Eisenbahn war seine Metier.  

Ruhraak mit Seitenschwert

Ein Seitenschwert ist ein Schwert, das dazu dient, eine Abdrift vor allem bei seitlichen Winden zu vermindern. Es kommt vor allem dann zur Anwendung, wenn es unpraktisch, konstruktiv schwierig oder unmöglich ist, ein Zentralschwert zu verwenden. Dies kann vor allem vom Bootstyp, aber auch vom Einsatzzweck abhängen. Dabei sind Seitenschwerter als der ursprünglichere, einfachere Ansatz anzusehen, der selbst bestehenden Bootskonstruktionen ohne größeren baulichen Aufwand auch nachträglich zugefügt werden kann. Der Tiefgang eines Seitenschwertes kann normalerweise stufenlos verstellt werden. Das erleichtert das Manövrieren bei geringer Wassertiefe. Weiterhin ist je nach Windverhältnissen mehr oder weniger Schwertfläche notwendig, so dass durch teilweises Heraufholen des Schwertes der Strömungswiderstand angepasst werden kann. Zudem ist es in gewissen Grenzen möglich, je nach Schwertstellung den Lateraldruckpunkt zu verschieben und somit die Luv- bzw. Leegierigkeit leicht zu beeinflussen. Da Seitenschwerter vor allem auf der Leeseite des Schiffes wirksam sind, werden sie auf der Luvseite im Normalfall aufgeholt, um unnötigen Wasserwiderstand zu vermeiden. Das Schwert ist in der Regel so schwer, dass es von allein in der tiefsten Stellung verbleibt und zum Verstellen mit einem Tau oder einer Kette, ggf. mit Hilfe einer Talje, aufgeholt wird.

Der Mastkoker (Nr. 989 in der Bildmitte) ist eine Masthalterung, die es ermöglicht, einen Mast aus der Senkrechten ins Waagerechte zu kippen. Der Mast der Ruhraak wurde nicht über Jungfern (meist runde oder halbrunde stabile Holzscheibe mit mehreren Löchern zum Scheren eines Taljenreeps) und Püttingeisen  (Beschlag, an dem Wanten befestigt werden) seitlich abgespannt, sondern über Violinblöcke. Zum Vereinfachen des  Aufrichtens des Mastes wurde dessen unteres Ende mit Steinen beschwert. 

Die Ruhraaken wurden mit zwei Rudern gesteuert. Das Hauptruder war am Heck und zur Unterstützung in engen Kurven oder beim ansteuern der Schleusen wurde am Bug ein zum Ruder umgewandelter Riemen eingesetzt. So waren die schwerfälligen Aaken auch in der Lage knifflige Situationen zu meistern.

Treideln oder treiben lassen

Flussabwärts Richtung Rhein konnten die beladenen Aaken bei günstigen Winden mit der Strömung treiben. Doch aufgrund der vielen Schleusenaufenthalte dauerte diese Route durchaus bis zu sechs, sieben Tage an und barg so manche Tücke, wie der Hattinger Wasserbaumeister Ludwig Henz in einer Niederschrift 1840 berichtete: »Die Thalfahrt ist besonders deshalb schwierig, weil das Beharrungsvermögen eines, mit bedeutender Geschwindigkeit bewegten (...) Schiffes zu einer solchen Größe anwächst, dass die erforderlichen Seitenbewegungen zur Anhaltung der Fahrbahn, zur Drehung der langen Schiffe in den scharfen Krümmungen und zur Aufrechterhaltung bei widrigen Winden einen ungewöhnlichen Aufwand an Kraft und Geschicklichkeit fordert. Oft muss das Schiff so schnell gewendet werden, dass der Steuermann das Ruder nicht allein regieren kann und einen, oder gar zwei Mann dabei zur Hülfe nehmen muss.« Stromaufwärts ging es um einiges flotter: Lediglich zwei, drei Tage wurde für die Strecke Ruhrort-Witten gerechnet. Allerdings war man hier – gegen die Strömung – auf tatkräftige PS-Unterstützung angewiesen. Auf seitlich angelegten Leinpfaden (sie bilden heute einen Teil des Ruhrtal-Radwegs) liefen die Treidelpferde, welche die Schiffe zogen. Sie konnten entweder bei entsprechenden Unternehmen oder ansässigen Bauern angemietet werden.