Im äußersten Südwesten der Stadt Bochum wurde ab 1916 direkt im Städte-Dreieck zwischen Bochum, Essen und Hattingen an der Ruhr das Eisenbahn-Betriebswerk Dahlhausen gegründet. Seine Hauptaufgabe war die Wartung und Reparatur von Dampflokomotiven und Güterwagen, die den anstehenden Güterverkehr der umliegenden florierenden Großzechen im Ruhrgebiet abwickelten. Bereits ab 1977 wurde das Gelände durch die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) gemietet und nach und nach zum größten privaten Eisenbahnmuseum in Deutschland umgebaut.

Heute ist die Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum Träger des Museums. Den Mittelpunkt des Ausstellungsgeländes bildet der 14-ständige Ringlokschuppen mit der davor befindlichen großen Drehscheibe. Hier steht auch das markante, aufgeständerte Stellwerk "Dmf". Im Lokschuppen und in zwei weiteren Hallen sowie auf dem Freigelände können zum Teil sogar betriebsfähige Dampflokomotiven, Elektro- und Dieselloks, Triebwagen sowie Personen- und Güterwaggons besichtigt werden.

 Am 29. Dezember 1976 fuhr die Lok mit eigener Kraft aus dem Bahnbetriebswerk Duisburg-Wedau nach Ratingen West. Von dort ging es nach einem Fahrtrichtungswechsel über das Anschlußgleis in das Industriegebiet Tiefenbroich. Vom 30. Dezember 1976 bis zum 6. September 1997 stand die Lok als Denkmallok in Ratingen-Tiefenbroich (auf dem Gelände der Firma Vignold). 1997 wurde die Lok der DGEG für das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen geschenkt und ist seither im Museum ausgestellt. Im Jahr 2011 beschloss die DGEG das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen in eine Stiftung umzuwandeln und übertrug das Eigentum an der 053 075 - 8 an die Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum.

Die Baureihe 50 wurde ab 1939 von der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Von dieser „modernen“, als Ersatz für ältere Länderbahn-Dampflokomotiven geplanten Güterzug-Maschine, sollten ursprünglich ca. 1200 Stück beschafft werden. Die Lokomotiven sollten in der Lage sein, auch auf Nebenbahnen mit nur schwachem Oberbau und oftmals schlecht verlegten Gleisen verkehren zu können. Der Rost war auch für die Verwertung von minderwertigen Brennstoff ausgelegt. So konnten die Maschinen im Hinblick auf einen geplanten Krieg praktisch europaweit eingesetzt werden. Aufgrund der politischen Begleitumstände, die Deutsche Reichsbahn musste bis dahin noch nicht gekannte Transportaufgabenbewältigen, wurden die Maschinen auch noch im 2. Weltkrieg von verschiedenen Lokfabriken, auch in den von Deutschland besetzten Ländern, gebaut. Während der Beschaffungszeit wurde die Bauart der Lokomotiven vereinfacht und zahlreiche Maschinen als Übergangs-Kriegslokomotiven (UK) in Dienst gestellt. Aus dieser vereinfachten Bauart entwickelte die Deutsche Reichsbahn später die Kriegslokomotive der Baureihe 52, die in über 6000 Exemplaren gebaut wurde. Wegen ihrer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h standen neben Güterzügen stets Personen- und Eilzüge und sogar Schnellzüge auf dem Betriebsprogramm. Viele Urlauberzüge, die über Nebenbahnen z.B. ins Sauerland oder an die Ostsee verkehrten, wurden von Lokomotiven der BR 50 befördert. Zahlreiche Maschinen waren im Ruhrgebiet und somit auch in auch Bochum-Dahlhausen beheimatet. Die hier erhaltene Maschine wurde 1943 als ÜK-Lokomotive mit der Betriebsnummer 503075 in Dienst gestellt. Ab 1968 trugen die Loks der BR 50 die computergerechte Baureihen-Bezeichnung 050 bis 053. Letztes Bahnbetriebswerk der DB, das noch 50er einsetzte, war Duisburg-Wedau. Dort war auch 053 075-8 bis zu ihrer Ausmusterung 1976 im Dienst. Danach wurde sie als technisches Denkmal auf dem Gelände der Fa. Vignold in Ratingen aufgestellt. Seit 1997 ist sie hier im Eisenbahnmuseum. Die 053 075-8 war die letzte Dampflok der BR -50 der DB mit einem Wannentender der Kriegslokomotiven. Das allseitig geschlossene Führerhaus der ÜK-Loks bot dem Lokpersonal einen guten Schutz gegen die Witterung; bei Rückwärtsfahrten.

Fabriknummer: 14201

Länge über Puffer: 23.055 mm

Treibraddurchmesser: 1.400 mm

Laufraddurchmesser: 850 mm

Zylinderdurchmesser: 600 mm

Leistung: 1.625 PS

Kesselüberdruck: 16 bar

Rostfläche: 3,90 m²

Verdampfungsheizfläche: 177,6 m2

Überhitzerheizfläche: 64,1 m2

Dienstgewicht: 132,4 t

Kohlevorrat: 10 t

Wasservorrat: 30 m³

Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h

Gebaute Stückzahl: 3164 Stück 

Beschaffungszeitraum : 1939 bis 1943

 Zur Versorgung der Dampflokomotiven mit Kohlen sind besondere Einrichtungen in den Bahnbetriebswerken notwendig. Neben der Bekohlung aus Hochbehältern wurden vorzugsweise gleisfahrbare und stationäre Kräne eingesetzt. In kleineren Bahnbetriebswerken erfolgte dieBekohlung mittels Handkörben, im Betriebswerk Bochum-Dahlhausen war neben zwei gleisfahrbaren Kränen auch ein stationärer Bekohlungskran eingesetzt. Dieser Kran ist jedoch schon vor 1968 verschrottet worden. Es konnte jedoch von Museumsmitarbeitern ein 1935 nahezu baugleich hergestellter Kran in Kirchhain demontiert und im Museum wieder betriebsfertig aufgestellt werden. Die zugehörigen Kohlewagen mit 0,75 Tonnen Fassungsvermögen werden von Hand beladen und elektrisch oder durch Handkurbel zum Kippen über den Tender der Dampflok gehoben. Tragfähigkeit des Krans 1,5 Tonnen. 

 Eine Besonderheit ist der alte Wasserturm hinter dem Ringlokschuppen in der besonderen Intze-Bauform, dessen Wasserbehälter nachträglich um den zuvor bestehenden Schornstein angesetzt wurde. Er trägt heute zur bekannten Kulisse als Hintergrund der Drehscheibe mit dem Schriftzug "Bahnbetriebswerk Bochum - Dahlhausen" bei.

 Zur Versorgung der Dampflokomotiven, deren Tender bis zu 40.000 Liter Wasser fassen, mussten umfangreiche Anlagen gebaut werden, um sicherzustellen, dass das Wassernehmen in kurzer Zeit erfolgen kann. Dazu wird der Wasserturmbehälter ständig aus dem Leitungsnetz aufgefüllt. Der Zulauf von hier zum Lokwasserkran erfolgt über eine Rohrleitung mit großem Querschnitt, um die benötigte Wassermenge schnell in den Tender oder in die Wasserkasten der Tenderloks füllen zu können. Ursprünglich ragte das Mauerwerk des Wasserturms nahezu in doppelter Höhe über den Wasserturmbehälter hinaus. Durch den natürlichen Zug des Kamins war es möglich über unterirdische Kanäle die Rauchabzugsanlage des Lokomotiv-Schuppens zu betreiben. Wegen Kriegsschäden wurde der Schornsteinaufsatz abgebrochen. 

 Den Mittelpunkt der Ausstellung bildet der 14-ständige Ringlokschuppen mit der davor befindlichen großen Drehscheibe, die zur Zurschaustellung einer oder mehrerer Loks oder Triebwagen genutzt wird.

Im Lokschuppen und in zwei weiteren Hallen sowie auf dem Freigelände können zum Teil betriebsfähige Dampflokomotiven, Elektro- und Dieselloks, Triebwagen sowie Personen- und Güterwaggons besichtigt werden. Hier und dort ist ein Erklimmen des Führerstandes möglich. So lassen sich beispielsweise die bis Mitte der 1990er vielerorts im Ruhrgebiet und Sauerland auf Nebenstrecken verkehrenden Dieselloks der Baureihe 212 ebenso besichtigen wie die legendären Akkutriebwagen ETA 150 (Baureihe 515) samt Beiwagen, die mit ihrem markanten Motorbrummen vor allem auf Strecken um Wanne-Eickel, Rheinhausen und Meiderich unterwegs waren. Natürlich sind auch die roten Brummer, die Schienenbusse der Baureihe 795 und Beiwagen, aus der Nachkriegsgeschichte kaum wegzudenken. Sie verkehren auch an den Fahrtagen als getakteter Museumszug auf der Ruhrtalbahn.

Weitere Highlights des Museums sind die Dampflokomotiven der Baureihen 01 von 1925, 044 von 1942 oder 038 von 1918. Unter der großen Vielfalt an Rollmaterial sind weiterhin zu nennen der Schienen-Straßen-Bus von 1953, eine Bahnmeister-Draisine Klv 12, das »Deutsche Krokodil« - die Baureihe E94 von 1952 oder der zweitälteste erhaltene Personenwagen Deutschlands. Außerdem diverse Personen- und Güterwagen unterschiedlichster Baujahre.

Beschreibungen der hier ausgestellten Exponate finden Sie ► hier.

 Das Kernstück der Gleisanlagen des Museums stellt die Gelenk-Drehscheibe dar, da mit ihr alle Gleise des Lokomotivschuppens angefahren werden oder Dampflokomotiven für Vorwärtsfahrten mit dem Schornstein in Fahrtrichtung gedreht werden können. Die beiden Brückenhälften der Drehscheibe, die an ihren äußeren Enden je zwei Laufräder besitzen, die auf einem Schienenkranz laufen, liegen in der Mitte beweglich auf dem Drehstuhl auf. Die Drehscheibe hat einen Durchmesser von 20 Meter und eine Tragfähigkeit von 170 Tonnen. Angetrieben wird sie von einem Elektromotor, kann aber bei Ausfall des Motors mit Handkurbeln bewegt werden. 

 Um den Museumsbesuchern auch die Einrichtungen und die Funktionsweise eines Stellwerks zeigen zu können, demontierten Museums-Mitarbeiter 1983 in Köln-Mülheim ein ehemaliges Ständer-Stellwerk preußischer Bauart. Das Stellwerk besaß allerdings keine Inneneinrichtung mehr, da es nur noch als Aufenthaltsraum genutzt wurde. Nach mehr als einjähriger Restaurierungsarbeit, wobei der Stellwerksraum wieder in der ursprünglichen Wellblech-Bauart erstellt wurde, konnte der Stellwerksbau 1985 aufgestellt werden. Zu Betriebs- und Vorführ-Zwecken konnten in den Jahren 1992-1994 die mechanische Stellwerks-Inneneinrichtung wieder in das Stellwerksgebäude originalgetreu eingebaut werden, ebenso im Außenbereich die Spannwerke, die Signaldrahtanlage sowie die Signale.

 In der Ausstellung in Wagenhalle 2 werden auch die verschiedenen Ereignisse deutscher Geschichte von 1937 bis 1970 an Hand eines einzelnen Salonwagens nacherzählt. In einem bisher einmaligen Konzept wurde das Fahrzeug im Bochumer Museum restauriert und zeitgleich in den Zustand zweier Epochen versetzt, um die wechselhafte Geschichte des Fahrzeugs wie auch Deutschlands zu verdeutlichen. Kaum ein deutsches Eisenbahnfahrzeug hat mehr historisch bedeutende Politiker, Staatsmänner und -frauen erlebt wie dieser Salonwagen. Gebaut wurde er 1937 und war zunächst im Regierungszug des Dritten Reichs eingestellt. Nach dem Zweiten Weltkrieg nutzten amerikanische Generäle u.a. diesen Wagen, um durch das besetzte Land zu reisen. Als im sich anbahnenden Ost-Westkonflikt aus Gegnern Partner wurden, da wurde dieser Salonwagen an die junge Bundesrepublik Deutschland übergeben. Insgesamt in relativ gutem Zustand erhalten, wurde der luxuriöse Salonwagen etwas umgebaut und anschließend von der Bundesregierung oder vom Bundespräsidialamt für Wahlkampftouren, Sonderfahrten und Staatsbesuche genutzt. So fuhren u.a. General Eisenhower, Konrad Adenauer, mehrere Bundespräsidenten, Queen Elizabeth II., der Schah von Persien und Willy Brandt mit diesem Zeugen der Geschichte mit.

 Um die Lokomotiven mit Sand zu versorgen, baute man Besandungs-Anlagen, in denen getrockneter Sand vorrätig gehalten wurde. Der Sand wurde zur Erhöhung des Reibungswertes bei schweren Anfahrten und bei starken Bremsungen zwischen Rad und Schiene gestreut.