Im Museumsareal kann man auf die Brücke zwischen die beiden Türme und hat dabei einen guten Rundumblick. Beim Schiffshebewerk Henrichenburg wurden Schiffe mit einem Ladungsvermögen von bis zu 750 Tonnen gehoben. Da sie in einem mit Wasser gefüllten Trog schwimmend gehoben oder gesenkt wurden, blieb das zu bewegende Gewicht immer gleich: 3100 Tonnen. Unter Ausnützung des Auftriebs wurde dieses Gewicht ausgeglichen, so dass nur geringe Maschinenleistungen für den Betrieb nötig waren.

▲ Anlegestelle Ausflugsschiff "Henrichenburg", Museumsschiff "Franz-Christian" und div. Sportboote am Unterwasser

▲Die Rundfahrten beginnen vom LWL Hebewerk Henrichenburg oder von der Schachtschleuse Henrichenburg auf dem Dortmund Ems-Kanal (Route der Industriekultur). Hier erlebt man vom Wasser aus den Schleusenpark Waltrop (Hebewerk Henrichenburg 1899, Schachtschleuse 1914, Neues Hebewerk 1962, Europaschleuse 1989), der durch Kaiser Wilhelm II. 1899 eingeweiht wurde. Während der Rundfahrten erklärt der Kapitän der FGS HENRICHENBURG die Sehenswürdigkeiten der Dattelner Industriekulisse und des LWL- Industriemuseums.

Das Museumsschiff Franz-Christian - GMS liegt am alten Schiffshebewerk Henrichenburg. Auftraggeber waren Franz Fischer & Christian Schernbeck aus Lauenburg, daher der Name, gemeldet in Lauenburg.

Länge: 50,25 m

Breite: 5,07 m

Tiefgang: 2,00 m

Tonnage: 318 t

Maschinenleistung: 133 kW/180 PS

Maschinen-Hersteller: 3-Zyl.-2-Takt Diesel Typ 3 G 32 U

Baujahr: 1929

Bauwerft: J.G. Hitzler, Lauenburg

In den Jahren 1958 bis 1962 errichtete man das neue Schwimmer-Hebewerk, so dass 1969 die Stilllegung des alten Hebewerks folgte. Die alte Schachtschleuse wurde 1989 durch eine Sparschleuse mit zwei Sparbecken ersetzt. Bis ins Jahr 2005 lief der Betrieb des neuen Hebewerks und der neuen Schleuse parallel. Seitdem fließt der Schiffsverkehr nur noch durch die Schleuse. Alle vier Bauwerke sind Teil des Schleusenparks Waltrop.

Das alte Schiffshebewerk wurde von der Firma Haniel & Lueg nach den Plänen des Stettiner Schiffbauingenieurs Rudolph Haack gebaut. Es war ein Schlüsselbauwerk des Dortmund-Ems-Kanals, denn erst mit seiner Fertigstellung konnte der Kanal bis zum Dortmunder Hafen befahren werden. Dieses Hebewerk ist das grösste und spektakulärste Bauwerk der ersten Bau-Periode des Dortmund-Ems-Kanals. Es wurde am 11. August 1899 zusammen mit dem Dortmund-Ems-Kanal in Betrieb genommen.

Das Hebewerk war in der Lage, den damals üblichen Dortmund-Ems-Kanal-Normalkahn von 67 Metern Länge, 8.2 Metern Breite und 2 Metern Tiefgang um 14 Meter auf die Wasserhaltung des Dortmunder Hafens zu heben. Ende der 1950er Jahre wurde das Unterwasser um 50 cm angehoben, dadurch verringerte sich die Fallhöhe auf 13,50 Meter. Ein vollständiger Senk- oder Hebevorgang, einschließlich Ein- und Ausfahrt, dauerte nur etwa 45 Minuten. Der eigentliche Senk- oder Hebevorgang dauerte etwa 12,5 Minuten. Das ging deutlich schneller als mit den zur gleichen Zeit üblichen Schleusen. Zudem verbrauchte der Hubvorgang kaum Wasser aus der Dortmunder Haltung, deren gesamtes Wasser aus der unteren Haltung durch Pumpen bereitgestellt werden musste.

Die technisch interessante Konstruktion kam mit vergleichsweise niedriger Antriebsleistung zum Heben des 3100 Tonnen schweren wassergefüllten Trogs aus. Die Lösung lag im Auftrieb der insgesamt fünf Schwimmer (mit Luft gefüllte Hohlzylinder), die separat in 33 Meter tiefe, wassergefüllte Brunnenschächte eintauchten. Ihr Auftrieb war genauso groß wie das Gewicht des Troges, welches unabhängig von der Größe des Schiffes immer gleich bleibt, denn das Schiff verdrängt beim Einfahren in den Trog so viel Wasser, wie es wiegt. Somit genügte ein relativ kleiner elektrischer Motor, mit etwa 110 kW, zum Überwinden der Reibungswiderstände, um den Trog aufwärts oder abwärts in Bewegung zu setzen. Den Bewegungsablauf steuerten vier über 20 Meter lange Gewindespindeln aus Stahl mit einem Außendurchmesser von 280 mm.

Das Ausstellungsgebäude des Museums liegt parallel zum Hebewerk. Früher befanden sich in diesem Gebäude das Kesselhaus, das Maschinenhaus sowie eine Schmiede und Werkstatt. In den Räumen des ehemaligen Kesselhauses ist heute die Ausstellung des Museums zu besichtigen. Bei der Restaurierung des alten Schiffshebewerks und der übrigen Gebäudeteile war das Kesselhaus stark beschädigt und auch von der Ausstattung war nichts mehr erhalten. Früher standen hier drei große Dampfkessel, die aber schon vor vielen Jahren abgerissen wurden. Es folgte ein Umbau mit erneuter Restaurierung. Seit November 2021 ist die Maschinenhalle wieder geöffnet, wo mit "Augmented Reality" auf großen Monitoren die längst verschwundenen Dampfmaschinen und Pumpen wieder zum Leben erweckt werden. Im März 2022 wurde die Dauerausstellung im Kessel- und Maschinenhaus wieder komplett für das Publikum freigegeben.

▲ Oberste Etage des Schiffshebewerks Henrichenburg: Am oberen Gang zwischen den Oberhaupttürmen gibt es Wellen und Zahnräder zu sehen, die Führung und Steuerung erfolgte von oben. Die Hubhöhe des Schwimmerhebewerks mit Schraubenspindeln beträgt 14 Meter, die Hubdauer betrug 150 Sekunden. Die maximale Schiffsgröße betrug 67 x 8.2m und 750t Tragfähigkeit bei 2m Tauchtiefe.

Die technisch interessante Konstruktion kam mit vergleichsweise niedriger Antriebsleistung zum Heben des 3100 Tonnen schweren wassergefüllten Trogs aus. Die Lösung lag im Auftrieb der insgesamt fünf Schwimmer (mit Luft gefüllte Hohlzylinder), die separat in 33 Meter tiefe, wassergefüllte eintauchten. Ihr Auftrieb war genauso groß wie das Gewicht des Troges, welches unabhängig von der Größe des Schiffes immer gleich bleibt, denn das Schiff verdrängt beim Einfahren in den Trog so viel Wasser, wie es wiegt. Somit genügte ein relativ kleiner elektrischer Motor zum Überwinden der Reibungswiderstände, um den Trog aufwärts oder abwärts in Bewegung zu setzen.

Nur zweieinhalb Minuten dauerte damals die Berg- oder Talfahrt im wassergefüllten Trog. Deutlich mehr Zeit sollten Besucher:innen für eine Besichtigung des Industriemuseums mitbringen. Den Trog kann man heute trockenen Fußes erreichen, ebenso die beiden Oberhaupttürme, von deren Plattform sich ein schöner Blick über den Schleusenpark Waltrop bietet.

Das historische Hebewerk ist Anfang 2022 noch kopflos: Der Adler hat die Flatter gemacht. Das preußische Wahrzeichen am alten Schiffshebewerk ist Ende 2020 mit einem Kran von seinem Platz geholt worden. Auf dem Wasserweg ging es für das Wappen in die Werkstatt zum Restaurieren.

Hier noch mit Adler: Als der festlich geschmückte Regierungsdampfer mit Kaiser Wilhelm II. am 11. August 1899 in das Schiffshebewerk einfuhr, jubelte die Menge. Die Feierlichkeiten zur Eröffnung zeugen von der damaligen Technikbegeisterung und waren zugleich eine Werbeveranstaltung für die Politik des preußischen Staates. Um den Aufschwung der Montanindustrie im Ruhrgebiet zu unterstützen, setzte der Herrscher auf den Ausbau des Kanalsystems. Der preußische Adler an den Oberhaupttürmen des Bauwerks ist Aushängeschild für die vorausschauende Bautätigkeit des Monarchen.

Blick auf das "Oberwasser" mit Dampftankschiff "PHENOL", Dampfschiff "CERBERUS", Schleppkahn "OSTARA", nicht im Bild die "NIXE" (links) und Ausflugsdamper "EXPRESS" (rechts).

▲Das Dampftankschiff "Phenol" wurde 1903 von der Wilton's Machinefabriek in Schiedam (Niederlande) gebaut. Sie ist das einzige noch existierende Dampftankschiff in Europa. Die Besatzung war neben dem Dampfbetrieb auch den Dünsten der Teerprodukte ausgesetzt. Es war in dieser Form zwischen 1904 und 1954 für ein Chemiewerk in Zelzate im Einsatz unter transportierte das giftige Nebenprodukt Phenol (Karbolsäure) von Kokereien. Nach 1954 wurde das Schiff zum Reinigen von Kanalböschungen eingesetzt, verrottete und sank sogar. Das LWL-Industriemuseum erwarb das Wrack 1986 und machte es wieder schwimmfähig. «Phenol» besass einen eigenen Antrieb (unüblich für Spezialtransporte). Die Zylinder der Dampfmaschine waren in platzsparender V-Form angeordnet.

Der Motorschlepper E1551 ist vom LWL (Landschaftsverband Westfalen-Lippe) erstanden worden und wurde nach Henrichenburg überführt. Dort soll das Schiff restauriert werden und als betriebsfähiges Museumsschiff im Industriemuseum betrieben werden um mit anderen Oldtimern der Nachwelt die Geschichte der Binnenschifffahrt lebendig zu erhalten.

E 1551 (ex M277, ex M 413), Typ schwerer Gasschlepper Hannover, Bau Nummer 1437. Das Boot war mit einem Gasgenerator ausgerüstet. Dieser befand sich hinter dem Steuerhaus. Darin wurde Braunkohle in Gas umgewandelt um den 270 PS starken MAK Motor anzutreiben. Schwesterschiffe H 412, H 414 bis H 420, alle Baujahr 1940/41 in Dresden Übigau. Indienstellung 01.06.1940 beim Reichschleppbetrieb Schleppamt Hannover, ab 01.06.1946 beim Reichschleppbetrieb Schleppamt Minden im Einsatz. Ab dem 01.10.1949 bis 31.12.1967 fuhr der M 413 beim Bundesschleppbetrieb, nach der Umrüstung von Gas auf Diesel 1963 zum Motorschlepper bekam es die neue Kennung M 277. Nach dem Umbau zum Eisbrecher dann die Nummer E 1551.

Ausflugsdampfer „Express“: Der Flussdampfer wurde 1884 auf der Werft Forges et Ateliers de Paris à St. Denis gebaut. In den 1920er-Jahen wurden mehrere Ausflugsschiffe dieser Art nach Liège verkauft, weil in Paris größere Schiffe eingesetzt werden mussten. Dort war auch «Express» bis 1937 im regelmäßigen Ausflugsdienst. Anschließend erfolgte der Umbau zu einem Büroschiff. 1962 wurde es von einem US-Amerikaner erworben und in ein Wohnboot umgebaut, 1990 Ankauf durch das LWL-Industriemuseum. Seit dem wartet es auf die Instandsetzung in den Ursprungszustand.

Der Schleppkahn "Ostara" wurde 1928 auf der Werft „De Haan en Orlemans“ in Heusden (NL) erbaut. Er ist das einzige original erhaltene Wechselschiff, d. h. ein Schiff, das auf den Kanälen und auf dem Rhein fahren darf.

Die preußische Kanalverwaltung legte für jeden Kanal die größtmöglichen Schiffs-Abmessungen fest: Diesen „Maßkähnen“ entsprachen die Größe der Schleusenkammern und die Kanalquerschnitte. Das DEK-Maß betrug 67 Meter Länge und 8,2 Meter Breite. Der Hebewerkstrog war nur 1 Meter länger und 40 cm breiter. Die „Ostara“ war ein Schleppkahn ohne eigenen Antrieb. Die Kähne wurden zu Verbänden zusammengeschlossen und von einem Schlepper zum Ziel-Hafen gezogen. Als in den 50er Jahren die Wirtschaft zu florieren begann, erhielten die meisten Kähne eigene Motoren. Die „Ostara“ hingegen wurde noch bis Mitte der 70er Jahre als Schleppkahn betrieben. Die „Ostara“ weist die typischen Merkmale eines DEK-Schleppkahns auf:

• genieteter Stahlrumpf mit flachem Boden, gerader Bug, geschwungene Seitenlinie
• acht Laderäume, durch Eisenschotte voneinander getrennt
• an Bug und Heck Ankergeschirre (erforderlich für die Rheinschifffahrt) und Polier zur Befestigung der Schlepptrosse

Technische Daten

Baujahr: 1926

Länge: 67,00 m

Breite: 8,20 m

Größter Tiefgang: 2,54 m

Tragfähigkeit: 878,8 Tonnen

Das WIM (Westfälisches Industriemuseum) hat die „Ostara“ 1989 in das Museum Altes Schiffshebewerk Henrichenburg überführt. Hier wurde der Schleppkahn restauriert.

Das Westfälische Industriemuseum hatte das 180 PS starke mit einem 2-Zylinder-Verbundmaschine ausgerüstete Dampfschiff "Cerberus" angekauft und umfangreich restauriert. Seit Jahren sorgt dieses fast 100 jährige Dampfschiff immer wieder für große Begeisterung bei jung und alt.

Als «Havendienst I» stand das Mehrzeckschiff bei der amsterdamer Hafenpolizei von 1930 bis 1969 im Einsatz. Der Bug wurde besonders verstärkt, damit das Schiff im Winter auch als Eisbrecher eingesetzt werden konnte. 1969 wurde es ausser Dienst gestellt und bis 1971 wurde es als «Cerberus» («Höllenhund») bei einem niederländischen Wasserbaubetrieb eingesetzt. Nach dem Kauf 1988 restaurierte das LWL-Industriemuseum das Schiff.

Technische Daten:

• Länge: 20.85m, Breite: 4.66m, Tiefgang: 2.3m.
• Kessel: liegender Flammenrohrkessel.
• Dampfmaschine: stehende Zweizylinder-Verbundmaschine.
• Hersteller von Rumpf, Kessel und Maschine: Hubertina, Haarlem, Niederlande.

Mehrgleisige Slipanlage am Oberwasser. Unter Dach steht das historische Binnenschiff „Riesenbeck“. Schwimmenden Halle und Binnenfrachtschiff auf Hellinganlage. In der Halle können am anderen Ende Schiffe einfahren.

Dampfschiff „Nixe“ am nördlichen Oberwasser: Das Bereisungsboot wurde 1939 bei in der Nobiskrug-Werft (Rendsburg) gebaut. Es diente den Kanalbehörden als Aufsichts-, Bereisungs- und Schleppboot am Mittellandkanal und auf der Elbe.

Technische Daten:

Länge: 24.3m, Breite: 4.55m, Tiefgang: 0.85m.

Tragfähigkeit: 38 Tonnen, Fahrgastzahl: 58 Personen.

Kessel: liegender Flammrohrkessel von Christiansen und Mayer, Hamburg.

Dampfantrieb: 2 stehende 3-Zylinder-Verbundmaschinen mit je 55 PS von Übigau, Dresden.

Dampfschlepper "Fortuna": Der Schleppdampfer hat eine große Schiffsschraube für einen ruhigeren Lauf. 1909 in der Werft der Gebrüder Wiemann in Brandenburg an der Havel gebaut.

Rechts im Bild: Portaldrehkran am Oberwasser: Der historische aber betriebsbereite Hafenkran steht am Werkgelände des Schiffsmuseums bei der Schleuse Henrichenburg. Tragkraft: 20 t, Hersteller: Werft des WMA Herne 1914. Auf der runden Schiene stehen 4 Räderpaare ohne Kranz, in der Mitte des Kreises gibt es eine fixe Achse. Im Inneren der Fahrschiene liegt ein ebenso runde Triebschiene, in der ein Ritzel für die Drehung sorgt.

Ehemaliger Greifbagger „Crossen“: Schlechter Allgemeinzustand nach mehreren späteren Umbauten. Länge: 21.5m, Baujahr: 1928, ohne Schiffsantrieb. Der antriebslose Kahn ist allseitig in rostigen Halterungen mit Holzplanken geschützt gewesen.

Ehemalige Treidellok der Schleuse Oberhausen. Die Lok auf 1m-Spurweite mit 2 Repulsionsmotoren von je 22 PS für hohen Anzugsmoment und stoßfreien Anlauf. Gespeist wurde der Antrieb mit 500 V Einphasen-Wechselstrom, die Kraft wurde auf alle vier Räder übertragen. Sie diente von 1914 bis 1972 zum Ein- und Ausschleppen von Schiffen und Kähnen ohne eigenen Motor. Gewicht 16.4 Tonnen, Zugkraft maximal 3.28 Tonnen. Fahrgeschwindigkeit: 1m/sec.

Dampfeimerkettenbagger «Porta»: 1925 in der Werft Caesar Wollheim in Cosel (Oder) bei Breslau gebaut.

Das im Museum in Waltrop ausgestellte Modell hat den Maßstab 1:30. Die Größe des Troges, in dem die Schiffe schwimmend befördert wurden, beträgt 70 x 8,8 m. Die Wassertiefe betrug normalerweise 2,5 Meter. Es war das erste Bauwerk dieser Art in Deutschland

und konnte Schiffe von einer Ladekapazität bis zu 600 t heben und senken.

Vom Spielplatz des Geländes hat man einen guten Überblick zu den benachbarten Anlagen: Schleusenpark Waltrop, Alte Schachtschleuse, Neues Heberwerk und Kraftwerk Datteln 4, eines der modernsten Steinkohlekraftwerke der Welt.

Bereits im Jahr 1914 entstand in unmittelbarer Nähe zum Schiffshebewerk die erste Schleuse zusammen mit der Fertigstellung des Rhein-Herne-Kanals. Diese wurde 1989 außer Betrieb genommen, renoviert und ist heute Teil einer parkähnlichen Landschaft.

Neben der Alten Schleuse wurde 1962 die dritte Anlage zum Heben oder Senken der Schoffe gebaut: das Neue Hebewerk. Im Jahre 2005 hat man das Neue Hebewerk aufgrund technischer Mängel ebenfalls geschlossen. Die damit einzige in Betrieb befindliche Hebeanlage ist die zwischen der Alten Schachtschleuse und dem Neuen Hebewerk im Jahr 1989 erbaute Neue Schleuse, das vierte Kanal-Bauwerk in Oberwiese.

Alle Hebewerke und Schleusen, also alle vier technisch sogenannten „Abstiegsbauwerke“, bilden den sogenannten Schleusenpark Waltrop. Einen großen Teil davon nimmt das LWL-Industriemuseum mit dem Alten Hebewerk und einer Ausstellung zum Thema Binnenschifffahrt ein. Einige Bereiche sind unzugängliches Betriebsgelände. Aus den Kanalinseln rings um die Alte Schleuse wurde jedoch eine parkähnliche Anlage.