Im äußersten Südwesten der Stadt Bochum wurde ab 1916 direkt im Städte-Dreieck zwischen Bochum, Essen und Hattingen an der Ruhr das Eisenbahn-Betriebswerk Dahlhausen gegründet. Seine Hauptaufgabe war die Wartung und Reparatur von Dampflokomotiven und Güterwagen, die den anstehenden Güterverkehr der umliegenden florierenden Großzechen im Ruhrgebiet abwickelten. Bereits ab 1977 wurde das Gelände durch die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) gemietet und nach und nach zum größten privaten Eisenbahnmuseum in Deutschland umgebaut. Heute ist die Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum Träger des Museums. Den Mittelpunkt des Ausstellungsgeländes bildet der 14-ständige Ringlokschuppen mit der davor befindlichen großen Drehscheibe. Hier steht auch das markante, aufgeständerte Stellwerk "Dmf". Im Lokschuppen und in zwei weiteren Hallen sowie auf dem Freigelände können zum Teil sogar betriebsfähige Dampflokomotiven, Elektro- und Dieselloks, Triebwagen sowie Personen- und Güterwaggons besichtigt werden.

▲ Der Weg zum Museum führt vorbei am alten Bahnhof in Bochum Dahlhausen. Die heute nicht mehr durchgehend betriebene Strecke der Ruhrtalbahn diente früher vor allem dem Güterverkehr zwischen dem Raum Hattingen/Dahlhausen und dem Verkehrsknotenpunkt Hagen. Ihre Geschichte begann 1863 mit der Inbetriebnahme der „Steele-Dahlhauser Eisenbahn“, die einen verkehrstechnischen Wendepunkt markiert. Bis dahin wurden die Kohlen aus den zahlreichen Zechen längs der Ruhr auf Ruhraaken in die flussabwärts gelegenen Absatzgebiete transportiert. Nun übernahm die Eisenbahn diese Aufgabe. Nach der Verlängerung der Strecke bis Hattingen 1870 und weiter nach Herdecke (heute Hagen-Vorhalle) im Jahre 1874 gewann der Personenverkehr an Bedeutung. Daher erhielt Dahlhausen 1870 ein erstes Stationsgebäude und eine Güterabfertigung. Beide Gebäude mussten aus Kapazitätsgründen bereits fünf Jahre später einem Neubau weichen, dessen Lebensdauer auch nur bis zum Ersten Weltkrieg andauerte. 1913 konzipierte die Königlich Preußische Eisenbahn einen neuen Bahnhof im „bergischen Heimatstil“. Das Gebäude diente noch bis 1979 als Dienststelle, die dann aber zeitgleich mit dem Rangierbahnhof in Dahlhausen ihre Tätigkeit einstellte. Für den weiterhin betriebenen S-Bahn-Verkehr sind die Fahrkarten seitdem nur noch am Automaten erhältlich. Heute dient der Bahnhof auch als Haltepunkt für die Pendel-Züge ins Eisenbahnmuseum und die Museumszüge auf der Ruhrtalbahn.

▲ Wenn grade kein Zug den Blick verstellt, kann man vom Bahnsteig Dahlhausen das alte Stellwerk sehen. Es hat sich in den letzten 100 Jahren äußerlich kaum verändert. Im Bahnhof Dahlhausen waren (als letztem Bahnhof der Bundesrepublik) noch Druckluftstellwerke im Einsatz! Teile der Anlage finden sich heute im Verkehrsmuseum Nürnberg. Damals waren die Druckluftanlagen schnell, aber wartungsanfällig. So mussten häufig Dampflokomotiven aushelfen, um den Luftdruck aufrecht zu erhalten... 1971 wurden die Anlagen durch elektrische ersetzt.

Das heutige Eisenbahnmuseum Bochum kann auf eine lange Geschichte zurückblicken. Es hat sich von einem Bahnbetriebswerk zum größten privaten Eisenbahnmuseum in Deutschland entwickelt. Die Anlage wurde in den Jahren 1916-18 errichtet. Bis 1925 wurden hier die Lokomotiven der zahlreichen benachbarten Bahnbetriebswerke untersucht und repariert. Erst ab 1925 erhielt das Betriebswerk Dahlhausen/Ruhr von den Betriebswerken Hattingen/Ruhr und (Essen)-Steele-Nord eigene Lokomotiven und eigenes Fahrpersonal zugeteilt. Hauptleistung für die von hier eingesetzten Dampflokomotiven war der schwere Güterzug-Streckendienst, wobei der Kohleverkehr die überragende Rolle spielte. Die im Güterbahnhof zusammengestellten Güterzüge mussten zu den Bestimmungsbahnhöfen abgefahren werden, wobei im Gegenzug leere Güterwagen zu den Zechen gebracht wurden. Der durchschnittliche Lokomotivbestand betrug 50 Dampflokomotiven. 522 Mitarbeiter waren 1957 im Bahnbetriebswerk beschäftigt, zu dem auch eine Reparaturhalle für defekte oder untersuchungspflichtige Güterwagen gehörte. Während des zweiten Weltkrieges mussten vom Bahnbetriebswerk Dahlhausen/Ruhr viele Dampflokomotiven an die Ostfront abgegeben werden. Als Ersatz kamen dann sogenannte "Mietlokomotiven" aus Frankreich und Belgien zum Einsatz. Die Zerstörung der Staumauer der Möhnetalsperre brachte durch die Flutwelle große Schäden an den Bahnanlagen im Ruhrtal. Beim Rückzug der deutschen Wehrmacht wurden die Ruhrbrücken in Hattingen, Dahlhausen, Altendorf und Steele gesprengt. Dadurch gab es erhebliche Einschränkungen im Eisenbahnbetrieb. Außerdem wurde das Bahnbetriebswerk Dahlhausen durch zahlreiche Bombentreffer zerstört. Nach Kriegsende herrschte starker Mangel an Kohle und trotz der nur notdürftig instand gesetzten Fahrzeuge und Bahnanlagen wurden den Eisenbahnern ungeheure Transportleistungen für das aufstrebende "Wirtschaftswunder" abverlangt.
Mitte der sechziger Jahre konnten im Güterbahnhof Bochum-Dahlhausen täglich noch mehr als 2.000 Güterwagen abgefertigt werden. Ende der sechziger Jahre war die Kohleförderung im Gebiet der Ruhr unrentabel geworden und die Zechen wurden geschlossen. Damit war auch der Haupteinsatz der Lokomotiven des Bahnbetriebswerk Bochum-Dahlhausen entfallen. Das Bahnbetriebswerk wurde am 1. August 1969 als selbständige Dienststelle geschlossen und ein Teil der Anlagen zurückgebaut. Die Güterwagen-Ausbesserung wurde 1982 aufgegeben. Die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. konnte das Betriebswerksgelände ab 1968 schrittweise wieder in den Originalzustand der Dampflokzeit zurückversetzen. Das Eisenbahnmuseum Bochum gehört heute zu den größten Museen seiner Art in Deutschland. Die Fahrzeugsammlung umfasst mehr als 120 Schienenfahrzeuge aus der Zeit von 1853 bis zur Gegenwart.
Anhand dieser Exponate gewinnen die Besucher einen umfassenden Überblick über die Entwicklung von Lokomotiven und Wagen der deutschen Eisenbahn. Neben bedeutenden und richtungsweisenden Lokomotivbauarten werden auch markante Personen- und Güterwagen der Nachwelt erhalten. Viele Exponate gelten als Rarität, da sie nur noch selten oder als einzig erhaltenes Exemplar vor der Verschrottung bewahrt werden konnten. Aber auch Spezialbereiche des Eisenbahnwesens wie z.B. Signaltechnik und Fahrkartendrucker werden anhand erhaltener historischer Geräte dokumentiert. Ziel des Eisenbahnmuseums ist nicht nur der Erhalt und die Restaurierung von Fahrzeugen, sondern auch der Aufbau eines eisenbahntypischen Umfeldes mit entsprechenden Gebäuden und technischen Anlagen.

 In diesem Gebäude befanden sich ursprünglich die Werkstätten und ein Teil der Verwaltung des Bahnbetriebswerkes, zu dem in den sechziger Jahren noch über 500 Mitarbeiter gehörten. Nach mehreren Umbauten war hier während der regulären Betriebszeit zuletzt die Lokleitung (Cafeteria), in der die Lokführer ihre Fahraufträge erhielten, untergebracht. Außerdem befand sich hier das Büro des Dienstleiters (heute Archiv), die Räume der Gruppenleiter (später Ausstellungsraum und Damen-Toilette) sowie ein Pausenraum (Videoraum). Der Wasch- und Umkleideraum wird heute noch in gleicher Funktion durch die Mitarbeiter des Museums genutzt. Östlich am Gebäude besteht ein Anbau, früher als Werkstatt und Schreinerei genutzt, später als Ausstellungsraum genutzt. 

 Die Zeche Baaker Mulde in Linden-Dahlhausen im Jahr 1920. In dem 1868 eröffneten Bergwerk wurden in Hochzeiten bis zu 166.000 Tonnen Steinkohle gefördert. Bis 1901 war die Zeche Baaker Mulde eigenständig, ab 1904 ging sie in die Zeche Friedlicher Nachbar über.

 Um den Museumsbesuchern auch die Einrichtungen und die Funktionsweise eines Stellwerks zeigen zu können, demontierten Museums-Mitarbeiter 1983 in Köln-Mülheim ein ehemaliges Ständer-Stellwerk preußischer Bauart. Das Stellwerk besaß allerdings keine Inneneinrichtung mehr, da es nur noch als Aufenthaltsraum genutzt wurde. Nach mehr als einjähriger Restaurierungsarbeit, wobei der Stellwerksraum wieder in der ursprünglichen Wellblech-Bauart erstellt wurde, konnte der Stellwerksbau 1985 aufgestellt werden. Zu Betriebs- und Vorführ-Zwecken konnten in den Jahren 1992-1994 die mechanische Stellwerks-Inneneinrichtung wieder in das Stellwerksgebäude originalgetreu eingebaut werden, ebenso im Außenbereich die Spannwerke, die Signaldrahtanlage sowie die Signale.

 Der Orient-Express gilt bis heute als der König der Züge und als der Zug, mit dem Könige reisten. Er machte die Eisenbahn zum Hotel. Am 4. Oktober 1883 ging der erste europäische Luxuszug auf offizielle Jungfernfahrt. Der Orient-Express ist ein Mythos, der durch Filme, Comics und Romane fährt. Im ersten Zug saßen Diplomaten, Bahnbeamte, Schriftsteller, Journalisten. 40 Männer, keine Frau. Zu gefährlich, hieß es. Die Herren sollten Revolver bei sich tragen, befand der Direktor, denn die Reise führte durch Krisengebiete.

Die Wagons standen auf modernen Laufwerken mit Drehgestellen. Vorbei das Fahrgefühl einer Postkutsche, hart und ruppig. Postkarten von englischen Fotografien aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg feiern den König der Züge in schillernden Farben, auch wenn die Wagons aus Teakholz bestanden.

Das Original steht heute in Dahlhausen auf dem Abstellgleis, zunächst in unmittelbarer Nähe zur Drehscheibe, heute in der "Wagenhalle 2". Der König der Züge ist entthront. Im Eisenbahnmuseum Bochum steht ein fast vergessener Teakholzwagon. Dem Museums-Publikum bleiben die Türen vorerst verschlossen. Doch auch wenn der besten Zeiten vorbei sind, umgibt den Speisewagen eine Aura des gewesenen Komforts. Vielleicht saßen hier ausgerechnet Josephine Baker oder Greta Garbo, Zar Ferdinand von Bulgarien oder Kaiserin Sissi, einer der vielen Opiumschmuggler oder Mata-Hari, die Spionin.

 Hier wird einmal der Transrapid stehen.

Zu Beginn der 20er Jahre hat sich das Technikmuseum in Dahlhausen ein historisches Exemplar der Magnetschwebebahn Transrapid an Land gezogen (Magnetschwebebahn-Baureihe TR 06). Vermutlich im Laufe 2022 soll das Technologie-Relikt aus den 80er Jahren nach Bochum überführt werden. Derzeit steht das Fahrzeug auf dem Werksgelände der ehemaligen Transrapid-Versuchsstrecke im Emsland. Im Eisenbahnmuseum soll der Transrapid an jener Stelle präsentiert werden, wo bisher der Speisewagen Nr. 1883 (Orient-Express) zu sehen war, und ebenfalls als Café/Bistro ausgebaut werden. Der Wagen atmet mit seinen türkis- und rosafarbenen Sitztextilien den pudrigen Charme der 80er Jahre und dürfte ein veritabler Publikumsmagnet werden.

Der Transrapid war eine Magnetschwebebahn für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Das technologische Innovations-Objekt wurde ab den späten 1960er Jahren von der Bundesregierung forciert, kam aber nie über das Versuchsstadium hinaus. Bis zur Einstellung des Projekts 2008 wurden insgesamt neun Versionen des Transrapid erstellt. Die bis heute einzige Transrapidstrecke im Regelbetrieb ging 2002 in Shanghai in Betrieb. Die Magnetschwebebahn „Transrapid 06“, die nun nach Bochum kommen sollte, stellte 1987 auf der Teststrecke im Emsland einen Geschwindigkeitsrekord auf – es wurde eine Spitzengeschwindigkeit 412,6 km/h erreicht.

 Zur Versorgung der Dampflokomotiven mit Kohlen sind besondere Einrichtungen in den Bahnbetriebswerken notwendig. Neben der Bekohlung aus Hochbehältern wurden vorzugsweise gleisfahrbare und stationäre Kräne eingesetzt. In kleineren Bahnbetriebswerken erfolgte dieBekohlung mittels Handkörben, im Betriebswerk Bochum-Dahlhausen war neben zwei gleisfahrbaren Kränen auch ein stationärer Bekohlungskran eingesetzt. Dieser Kran ist jedoch schon vor 1968 verschrottet worden. Es konnte jedoch von Museumsmitarbeitern ein 1935 nahezu baugleich hergestellter Kran in Kirchhain demontiert und im Museum wieder betriebsfertig aufgestellt werden. Die zugehörigen Kohlewagen mit 0,75 Tonnen Fassungsvermögen werden von Hand beladen und elektrisch oder durch Handkurbel zum Kippen über den Tender der Dampflok gehoben. Tragfähigkeit des Krans 1,5 Tonnen. 

 Eine Besonderheit ist der alte Wasserturm hinter dem Ringlokschuppen in der besonderen Intze-Bauform, dessen Wasserbehälter nachträglich um den zuvor bestehenden Schornstein angesetzt wurde. Er trägt heute zur bekannten Kulisse als Hintergrund der Drehscheibe mit dem Schriftzug "Bahnbetriebswerk Bochum - Dahlhausen" bei.

 Zur Versorgung der Dampflokomotiven, deren Tender bis zu 40.000 Liter Wasser fassen, mussten umfangreiche Anlagen gebaut werden, um sicherzustellen, dass das Wassernehmen in kurzer Zeit erfolgen kann. Dazu wird der Wasserturmbehälter ständig aus dem Leitungsnetz aufgefüllt. Der Zulauf von hier zum Lokwasserkran erfolgt über eine Rohrleitung mit großem Querschnitt, um die benötigte Wassermenge schnell in den Tender oder in die Wasserkasten der Tenderloks füllen zu können. Ursprünglich ragte das Mauerwerk des Wasserturms nahezu in doppelter Höhe über den Wasserturmbehälter hinaus. Durch den natürlichen Zug des Kamins war es möglich über unterirdische Kanäle die Rauchabzugsanlage des Lokomotiv-Schuppens zu betreiben. Wegen Kriegsschäden wurde der Schornsteinaufsatz abgebrochen. 

 Der Wasserkran diente zur Versorgung von Dampflokomotiven mit großen Wassermengen für die Dampferzeugung. Dieser Dampf wurde nach dem Durchlauf durch die Triebwerks-Zylinder fortlaufend in die Atmosphäre ausgestoßen, daher musste der Wasservorrat im Betrieb regelmäßig nachgefüllt werden. Der normale Wasserkran besteht aus einem senkrechten Rohr mit einem Ausleger-Rohr, das seitlich über die Tank-Einfüllöffnung der Lokomotive bzw. des Tenders geschwenkt werden kann. Durch Zusatz von Soda oder Kalkmilch zum Kesselspeisewasser wurde der Kesselsteinbildung vorgebeugt. Heute gibt es nur noch wenige Wasserkräne. Sie dienen in erster Linie musealen Zwecken. Der Wasservorrat von Dampflokomotiven auf Sonderfahrten wird daher oft mittels Feuerwehrschläuchen ergänzt, wodurch die Befüllzeiten deutlich länger sind als mit einem Wasserkran.

Bis zu 70.000 Besucher besichtigen jährlich den 14-ständigen Ringlokschuppen, die 20-Meter-Drehscheibe und die mehr als 120 historischen Schienen-Fahrzeuge in den Hallen des denkmalgeschützten ehemaligen Bahnbetriebswerkes.

 Den Mittelpunkt der Ausstellung bildet der 14-ständige Ringlokschuppen mit der davor befindlichen großen Drehscheibe, die zur Zurschaustellung einer oder mehrerer Loks oder Triebwagen genutzt wird.

Im Lokschuppen und in zwei weiteren Hallen sowie auf dem Freigelände können zum Teil betriebsfähige Dampflokomotiven, Elektro- und Dieselloks, Triebwagen sowie Personen- und Güterwaggons besichtigt werden. Hier und dort ist ein Erklimmen des Führerstandes möglich. So lassen sich beispielsweise die bis Mitte der 1990er vielerorts im Ruhrgebiet und Sauerland auf Nebenstrecken verkehrenden Dieselloks der Baureihe 212 ebenso besichtigen wie die legendären Akkutriebwagen ETA 150 (Baureihe 515) samt Beiwagen, die mit ihrem markanten Motorbrummen vor allem auf Strecken um Wanne-Eickel, Rheinhausen und Meiderich unterwegs waren. Natürlich sind auch die roten Brummer, die Schienenbusse der Baureihe 795 und Beiwagen, aus der Nachkriegsgeschichte kaum wegzudenken. Sie verkehren auch an den Fahrtagen als getakteter Museumszug auf der Ruhrtalbahn.

Weitere Highlights des Museums sind die Dampflokomotiven der Baureihen 01 von 1925, 044 von 1942 oder 038 von 1918. Unter der großen Vielfalt an Rollmaterial sind weiterhin zu nennen der Schienen-Straßen-Bus von 1953, eine Bahnmeister-Draisine Klv 12, das »Deutsche Krokodil« - die Baureihe E94 von 1952 oder der zweitälteste erhaltene Personenwagen Deutschlands. Außerdem diverse Personen- und Güterwagen unterschiedlichster Baujahre.

 Am 29. Dezember 1976 fuhr die Lok mit eigener Kraft aus dem Bahnbetriebswerk Duisburg-Wedau nach Ratingen West. Von dort ging es nach einem Fahrtrichtungswechsel über das Anschlußgleis in das Industriegebiet Tiefenbroich. Vom 30. Dezember 1976 bis zum 6. September 1997 stand die Lok als Denkmallok in Ratingen-Tiefenbroich (auf dem Gelände der Firma Vignold). 1997 wurde die Lok der DGEG für das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen geschenkt und ist seither im Museum ausgestellt. Im Jahr 2011 beschloss die DGEG das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen in eine Stiftung umzuwandeln und übertrug das Eigentum an der 50 3075 an die Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum.

 Das Kernstück der Gleisanlagen des Museums stellt die Gelenk-Drehscheibe dar, da mit ihr alle Gleise des Lokomotivschuppens angefahren werden oder Dampflokomotiven für Vorwärtsfahrten mit dem Schornstein in Fahrtrichtung gedreht werden können. Die beiden Brückenhälften der Drehscheibe, die an ihren äußeren Enden je zwei Laufräder besitzen, die auf einem Schienenkranz laufen, liegen in der Mitte beweglich auf dem Drehstuhl auf. Die Drehscheibe hat einen Durchmesser von 20 Meter und eine Tragfähigkeit von 170 Tonnen. Angetrieben wird sie von einem Elektromotor, kann aber bei Ausfall des Motors mit Handkurbeln bewegt werden. 

 Um die Lokomotiven mit Sand zu versorgen, baute man Besandungs-Anlagen, in denen getrockneter Sand vorrätig gehalten wurde. Der Sand wurde zur Erhöhung des Reibungswertes bei schweren Anfahrten und bei starken Bremsungen zwischen Rad und Schiene gestreut.

 Die Baureihe 50 ist von der Deutschen Reichsbahn DR ab 1939 in Dienst gestellt worden und zählt zu den gelungensten Lokomotivkonstruktionen. Durch ihre niedrige Achslast von 15 t konnten die Lokomotiven auf nahezu allen Strecken im Güterzug-, aber durch ihre Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h auch im Personenzugdienst eingesetzt werden. Wegen der Kriegsverhältnisse während der Beschaffungszeit wurde die Lokomotivkonstruktion immer mehr vereinfacht und wie Lok 50 3075 im Jahre 1943 als „Übergangskriegslokomotive" (UK) in Dienst gestellt. Statt der geplanten 1.200 wurden 3.164 Loks hergestellt. Ab 1942 entwickelte man aus der Baureihe 50 die Kriegslokomotive der Baureihe 52, von der über 6.000 Exemplare gebaut wurden, von der Baureihe 52 erhielt 50 3075 später einen Wannentender. Lm Bahnbetriebswerk Bochum-Dahlhausen waren nach dem Zweiten Weltkrieg insgesamt ca. 90 Lokomotiven der Baureihe 50 stationiert, sie wurden als Streckendampflok im Güter- und Personenverkehr eingesetzt. Letztes Bahnbetriebswerk der DB, das noch 50er einsetzte, war Duisburg-Wedau. Hier war auch die 1968 mit Computer-Nummer versehene O53 075-8 bis zur Ausmusterung 1976 im Dienst. Dank der Firma Vignold in Ratingen wurde die Lokomotive nicht verschrottet, sondern auf ihrem Werkgelände als Denkmal aufgestellt. 1997 stiftete die Firma dem Museum die Lokomotive.

 Dieses Schienenfahrrad diente dem Bahnmeister zu Inspektionsfahrten auf der Strecke.

 Gleichzeitig mit der baulichen Entwicklung des Museums ist auch die Zahl der präsentierten Fahrzeuge im Laufe der Jahre kontinuierlich gewachsen. Typisch für das Ruhrgebiet unter den ausgestellten Fahrzeugen sind u.a. Dampflokomotiven der preußischen Staatsbahn wie die Güterzuglok der Reihe G 8.1 – 55 3345, die Tenderlok der Reihe T12 – 74 1192 oder die Personenzuglok P8 – 38 2267, die wohl gelungenste Lokomotive des Konstrukteurs Robert Garbe aus dem Jahr 1918. Die Museumslok stand viele Jahre in Sachsen auf einem Denkmalsockel und wurde 1992 wieder betriebsfähig hergerichtet. Sie ist heute auch die Zuglok der Museumszüge der RuhrtalBahn und an den „Dampftagen“ im Museum im Einsatz.

Die Dampflokomotive Typ Preußische G 8.1 war eine von Robert Garbe durchgeführte Weiterentwicklung der G 8 und wurde zunächst als „Verstärkte Normalbauart“ bezeichnet. Sie hatte einen größeren Kessel, und das daraus folgende höhere Gewicht war beabsichtigt, um durch das höhere Reibungsgewicht die Zugkraft ebenso zu erhöhen. Durch den hohen Achsdruck konnte die G 8.1 allerdings nur auf Hauptbahnstrecken eingesetzt werden. Als Einsatzgebiet kam zum schweren Güterverkehr später der schwere Rangierdienst hinzu.

Die G 8.1 war die am häufigsten gebaute Länderbahnlokomotive und nach der 20 Jahre später gebauten DR-Baureihe 52 die zweithäufigst gebaute Lokomotivtype in Deutschland. 185 Stück wurden ins Ausland verkauft z. B. nach Polen und Rumänien.

Mit der Gründung der Henrichshütte in Hattingen kam 1854 die Eisenbahn ins Ruhrtal. Bis zu 10.000 Arbeiter produzierten hier Eisen und Stahl - bis 1987 gegen den erbitterten Widerstand einer ganzen Region der Hochofen 3, der älteste im Revier, ausgeblasen wurde. Der Personen-Verkehr entlang der Ruhr wurde bereits 1971 eingestellt - und 2005 von der RuhrtalBahn wieder aufgenommen, nachdem zuvor (seit 1981) das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen in eigener Regie einen Museumszugverkehr zwischen Hattingen (Ruhr) und Wengern Ost bzw. Oberwengern (bis 1989) betrieben hatte.

 Als Ersatz für die zum Teil völlig veralteten Länderbahnlokomotiven entwickelte die Deutsche Bundesbahn nach dem Zweiten Weltkrieg 5 neue Dampflokomotiv-Baureihen. Darunter befand sich auch als Personenzugtenderlokomotive die Baureihe 66. Bei der Konstruktion der Lokomotive wurde ausgesprochen viel Wert auf den Einsatz moderner Technik gelegt. So wurde z.B. bei den Achslagern die Verwendung von Wälzlagern festgelegt, ebenso bei der Lagerung von Treib- und Kuppelstangen und der Steuerung. Für die Versorgung der Schmierstellen im Triebwerk ist eine Zentralschmierung eingebaut. Insbesondere ist jedoch der Einsatz der Schweißtechnik bei der Herstellung der Lokomotive erwähnenswert. Wegen des Strukturwandels bei der Deutschen Bundesbahn wurden nur noch zwei Lokomotiven der Baureihe 66 durch die Firma Henschel gebaut. Die Lokomotiven konnten wegen ihrer Achslast von 15 t auf Nebenbahnen, aufgrund der Höchstgeschwindigkeit und der großen Vorräte aber auch auf Hauptstrecken eingesetzt werden. Trotz ihrer hervorragenden Leistungen, teilweise sogar im Schnellzugdienst, wurde die Lok 66 002 1967 ausgemustert.

 Als zur damaligen Zeit leistungsfähıgste Dampf-Zahnradlokomotive entwickelte die Württembergische Staatsbahn noch die Gattung Hz. Die Auslieferung erfolgte jedoch erst in den Jahren 1922 bis 1924 an die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft. Die Lokomotiven sollten auf der Steigungsstrecke von Honau nach Lichtenstein, die mit dem Riggenbachschen Zahnstangensystem ausgerüstet war, die beachtliche Steigung überwinden, was durch normale Reibungslokomotiven nicht möglich war. Die Maschinenfabrik Esslingen baute alle fünf Lokomotiven der Bestellung. Die Maschinen besitzen für den normalen Streckenbetrieb außerhalb der Zahnradstrecke zwei Hochdruckaußenzylinder, die die fünf Radsätze des Reibungstriebwerks antreiben. Zum Antrieb auf der Zahnradstrecke arbeiten zwei innenliegende Niederdruckzylinder im Verbund mit den Außenzylindern auf das Zahnradtriebwerk, ein Zahnradvorgetriebe überträgt die Leistung auf das Treibzahnrad. 97 502 wurde 1962 nach 1.289.947 km Laufleistung von der DB ausgemustert und von der Herstellerfirma zur Aufstellung als Denkmal in ihrem Werkgelände zurückgekauft. Nach Übernahme der Firma MF Esslingen durch Daimler Benz wurde die Lokomotive dem Museum gestiftet.

 1926 führte die Deutsche Reichsbahn Versuche durch, um zu ermitteln, ob eine zwei- oder 3- zylindrige Ausführung der neuen Einheitslokomotive für den schweren Güterzugdienst bessere Resultate liefert. Nach Auswertung der Ergebnisse ging 1937 die dreizylindrige Ausführung als Baureihe 44 in die Serienfertigung. Die Lokomotiven sollten die veralteten Länderbahn-Maschinen - in erster Linie die preußische G 12 - ablösen. Bis 1949 sind, während der Kriegszeit auch im besetztem Ausland, insgesamt 1.989 Lokomotiven gebaut worden. Damit ist die Baureihe 44 die am längsten beschaffte Einheitslokomotive. Bei der Deutschen Bundesbahn und der DR wurden mehrere Maschinen auf Ölfeuerung umgebaut und waren danach bis zum Ende der Dampflokomotivtraktion in Deutschland die leistungsfähigsten Güterzuglokomotiven. Die 1942 von der Firma Krupp in Essen gebaute 44 1377 wurde ab 1967 beim Bahnbetriebswerk Gelsenkirchen-Bismarck eingesetzt. Nach der Ausmusterung 1977 blieb sie dort noch als fahrbare Vorheizanlage bis 1979. Sie war damit die letzte bei der Deutschen Bundesbahn eingesetzte Dampflokomotive. In mehrjähriger Arbeit wurde die Lokomotive in Schwerte von engagierten Eisenbahnfreunden aus Hagen aufgearbeitet und 1991 nach Bochum-Dahlhausen überführt.

 Die Hibernia 41-E war eine Dampflokomotive der Hibernia AG. Die stand bis November 2015 als Denkmal und Blickfang vor dem Starlight Express Theater in Bochum. Am 9. November 2015 wurde die 41-E gegen eine frisch aufgearbeitete preußische T91 aus dem Baujahr 1893 getauscht und befindet sich wieder im Eisenbahnmuseum Bochum. Es handelt sich um normalspurige, fünffach gekuppelte Zweizylinder-Heißdampf-Tenderlokomotiven; die Bauartbezeichnung lautet somit E h2t.

 Die Dampflokomotiven der späteren Baureihe 95 wurden bereits zur Länderbahnzeit als preußische Gattung T 20 entwickelt. Der Bau erfolgte allerdings erst ab 1922 für die Deutsche Reichsbahn. Bis 1924 wurden insgesamt 45 Lokomotiven gebaut. Die Lokomotiven waren durch die für damalige Zeit enorme Leistung in der Lage, den aufwändigen Zahnradbetrieb auf vielen deutschen Steilstrecken im reinen Adhäsionsbetrieb abzuwickeln. Auch konnte bei Talfahrt durch die eingebaute Gegendruckbremse, bei der im Dampfzylinder die Luft für den Bremsvorgang komprimiert wird, sicher gebremst werden. Alle nach 1945 in Westdeutschland verbliebenen Lokomotiven waren für den Nachschiebebetrieb auf der Spessartrampe beim Bahnbetriebswerk Aschaffenburg stationiert und wurden nach der Elektrifizierung der Strecke bis 1956 ausgemustert. Die meisten der in Mitteldeutschland verbliebenen Lokomotiven waren auf den Steigungsstrecken des Thüringer Waldes eingesetzt und wurden in den Jahren 1966 bis 1968 von Kohle- auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Nachdem es der Deutschen Reichsbahn in der DDR erst in den 80er Jahren gelungen war, die Baureihe 95 durch eine leistungsfähige Diesel-Lokomotiv-Baureihe zu ersetzen, konnte die Lokomotive durch die Spende eines Mitgliedes 1983 aus der DDR gekauft werden.

 1920 existierten im Deutschen Reich insgesamt ca. 500 Privatbahnen. Benötigte einer dieser Privatbahnen für ihren Betrieb eine Dampflokomotive, wurde diese als individuelle Bestellung nach den Wünschen der Bahn gebaut, was natürlich entsprechende Kosten verursachte. 1921 ist deshalb ein genormtes Standardprogramm aus 5 Lokomotiven verschiedener Leistungsbereiche erstellt worden. Das Programm entsprach auch den Bestrebungen der Deutschen Reichsbahn zur Vereinheitlichung ihrer Fahrzeuge. Die vereinheitlichten und genormten Lokomotiven wurden als ELNA-Lokomotiven (Engerer-Lokomotiv-Norm-Ausschuss) bezeichnet. Die 1941 gebaute 146 BLE war ursprünglich in Schlesien bei der Kleinbahn Jauer-Maltsch eingesetzt. 1945 konnte sie noch vor der nach Schlesien einrückenden Sowjetarmee in Richtung Westen gebracht werden und kam danach bei der Kiel-Segeberger Eisenbahn zum Einsatz. Später verlegte man die Lokomotive von der Ostsee zur Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn und schließlich zur Butzbach-Licher EB. Von dort konnte die DGEG die Lokomotive dann im Jahre 1970 erwerben. 1995 erhielt sie eine Hauptuntersuchung mit neuem Kessel und kann damit planmäßig bis 2003 eingesetzt werden.

 Die BLE 146 (Typ ELNA 2), Hersteller: Henschel, ist eine Kleinbahn-Tenderlokomotive von 1941. Sie ist für den leichten Streckendienst ausgelegt. Mit ihrer Leistung von 368 kW erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h.

 Die 01 wurde am 9.Dezember 1973 nach der letzten Sonderfahrt in Bochum-Dahlhausen abgestellt. Im Sommer 1982 wurde die äußerlich aufgearbeitete und mit dem Tender der  41 293 gekuppelte Lok der Öffentlichkeit in Bochum-Dahlhausen präsentiert. Die Lok nahm im Oktober 1985 aus Anlaß des 150jährigen Jubiläums deutscher Eisenbahnen an der großen Eisenbahn-Fahrzeugschau in Bochum-Dahlhausen teil. Im Jahr 2011 beschloss die DGEG das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen in eine Stiftung umzuwandeln und übertrug das Eigentum an der 01 008 an die Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum.

 Die Baureihe 80 wurde als Lokomotive für den Rangierdienst auf größeren Bahnhöfen, auf denen Personen-, Eil- und Schnellzüge zusammengestellt wurden, entwickelt. Ab 1928 erfolgte die Auslieferung der 39 Exemplare dieser typischen Einheitslok, bei der viele Bauteile mit anderen Lokomotivbaureihen der Deutschen Reichsbahn identisch waren, z.B. BR 24, 64, 71, 81, 86, 87.

Am 18.10.1961 wurde die in Schweinfurt stationierte 80 030 von der Deutschen Bundesbahn ausgemustert und zum Verkauf ausgeschrieben. Für kleinere Tenderlokomotiven bestand bei Industriebetrieben oder Privatbahnen zur damaligen Zeit Bedarf, da man sich durch den Ankauf bewährter Lokomotivtypen Entwicklungs- und Baukosten sparen konnte. Zusammen mit anderen Lokomotiven der Baureihe 80 wurde 80 030 an die Klöckner Werke AG verkauft, die sie zuerst unter der Nummer 4630 (Kesselnummer) einsetzte. Mit der Zusammenlegung der Ruhrzechen zur Ruhrkohle AG erhielt die Lokomotive die Nummer D 724. Die Ausmusterung erfolgte am 21.05.1974 auf der Schachtanlage Königsborn in Bönen, dort wurde sie von DGEG-Mitgliedern gekauft. Da es bis Anfang der 30er Jahre üblich war, Lokomotiven für ein Dokumentationsfoto mit einem hellen, nicht reflektierenden Anstrich zu versehen, ist dieser Zustand im Museum demonstriert worden.

 Zu den Boliden unter den Zechenbahnloks zählt die 800 PS starke Henschellok „Hibernia 41-E“. Seit dem Jahreswechsel 2017/18 wurden zwei der museumseigenen Zechenbahn-Dampflokomotiven restauriert und in ihrem letzten Betriebszustand wieder hergerichtet. Die bekannteste dürfte die 81 Tonnen schwere und mit 5 angetriebenen Achsen versehende Lok 41-E sein. Diese stand rund 15 Jahre als Blickfang vor dem Eingang des Musical „Starlight Express“. Bei dieser imposanten Maschine handelt es sich um die stärkste erhalten gebliebene Zechenbahn-Dampflok des Ruhrgebietes. Baugleich Maschinen waren auch auf der Verbindungsstrecke des Bochumer Vereins zum Hafen Grimberg in Gelsenkirchen unterwegs.

 Die Borsig 7794 Dampfspeicherlokomotive Südkabel 120 (der Süddeutsche Kabelwerke AG, Mannheim) 2019 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Die Lok wurde 1910 von Borsig in Berlin-Tegel unter der Fabriknummer 7794 gebaut. Dampfspeicherlokomotiven steilen eine Sonderbauart von Dampflokomotiven dar, da die Kesselbauform und dessen Funktionsweise von der der klassischen Dampflokomotiven abweicht. Der Kessel einer Dampfspeicherlok besitzt keine Feuerbüchse mit einem brennenden Feuer und so ist es auch nicht möglich, den Dampf an Bord der Maschine zu erzeugen Typisch dafür ist auch der fehlende Schornstein Dampfspeicherlokomotiven werden z.B. dort eingesetzt, wo wegen Explosionsgefahr kein Feuer erlaubt ist, beispielsweise in Raffinerien oder Sprengstoffwerken. Der Dampf wird in einer stationären Kesselanlage erzeugt und der Lokomotive zugeführt, die Lok also regelrecht ,,mit Dampf betankt". Dies lässt auch auf das weitere Einsatzgebiet derartiger Maschinen schließen. In Betrieben, wo aus produktionstechnischen Gründen viel Dampf anfällt, lohnt der Einsatz von Dampfspeicherlokomotiven, da der Dampf sozusagen kostenlos zur Verfügung steht. Der Kessel der ,,Südkabel 120" ist ein sogenannter Ruth'scher Dampfspeicher. Beim Füllvorgang wird in den teilweise mit heißem Wasser gefüllte Kessel Dampf mit einem Druck bis zu 12 bar eingelassen. Hierbei wird die Fähigkeit des Wassers ausgenutzt, große Mengen Dampf speichern zu können. Sink beim Betrieb der Druck im Kessel durch Dampfentnahme, so entweicht neuer Dampf aus dem heißen Wasser. So kann eine Dampfspeicherlokomotive mehrere Stunden Dienst leisten, bis der Kessel erschöpft und wieder betankt werden muss. Weiterhin typisch für Dampfspeicherlokomotiven sind die unter dem Führerhaus angebrachten Zylinder, da so die Wege der Rohrleitungen von der Dampfentnahme aus dem Kessel bis zum Zylinder möglichst kurz gehalten werden können, um eine zu starke Abkühlung des Dampfes und damit den Niederschlag von Wasser in den Zylindern zu verhindern.

 Die Firma Jung in Jungenthal bei Kirchen an der Sieg war eine der führenden deutschen Lokomotivfabriken. Zu ihrem Herstellungsprogramm gehörte auch der Bau von Feldbahn-Motorlokomotiven, die aus Rationalisierungsgründen die Feldbahndampflokomotiven ablösten. Der hier gezeigte Lokomotivtyp EL 105 ist mit einem Ein-Zylinder-Jung-Motor ausgerüstet, der mittels einer großen Handkurbel durch Andrehen gestartet werden muss. Die Spurweite beträgt 600 mm. 1936 erfolgte die Lieferung von der Firma Jung an den Reichsarbeitsführer in Berlin, später verkauft an die Luftschiffwerke Zeppelin, Friedrichshafen.

 Ziemlich verloren steht die 1888 gebaute Schmalspurlokomotive neben der Fahrzeughalle 2. Das Badische Eisenbahn-Konsortium hatte sie 1888/1889 für den Betrieb auf der nur 18,7 km langen Neubaustrecke zwischen Zell im Wiesental und Todtnau beschafft. Deshalb steht der Text „Lokalbahn Zell-Todtnau” seitlich am Führerhaus. Eingestellt wurde der Personenverkehr am 25.9.1966 und der Güterverkehr am 24.9.1967. Die DGEG erwarb die historische Lokomotive noch 1967. Es war ihr erstes Museumsfahrzeug. Die letzte Betreibergesellschaft der Strecke war die Mittelbadische Eisenbahnen AG. Dies erklärt die Lokomotivbezeichnung „MEG 74”.

 Der Wismarer Schienenbus ist der bekannteste erfolgreiche Versuch, für ein geringes Verkehrsaufkommen einen Leichttriebwagen nach den Baugrundsätzen des Straßenomnibusses zu schaffen, um sich so an dessen billige Großserienfertigung anhängen zu können. Diese Bestrebungen waren Anfang der 30er Jahre notwendig, da die privaten Eisenbahnbetriebe bereits die Konkurrenz des Straßenverkehrs zu spüren bekamen und sich in den verkehrsschwachen Zeiten, also außerhalb des Berufs- und Schülerverkehrs, eine rationelle Betriebsabwicklung einfallen lassen mussten.

1932 begann die Firma Waggonfabrik Wismar in Wismar/Mecklenburg mit dem Bau der Leicht-Schienenbusse der Bauart Hannover. Bis 1941 sind 59 Fahrzeuge hergestellt worden, die an zahlreiche Privatbahnen geliefert wurden. Unsere Fabriknummer 20268 wurde 1936 an die Kleinbahn Bremen-Thedinghausen geliefert, ausgerüstet mit zwei Ford-Benzinmotoren, von denen durch den Einachsantrieb der jeweils in Fahrtrichtung vordere für den Antrieb benötigt wird. Später kam der Schienenbus zur Butzbach-Licher Eisenbahn. 1968 konnte er von dort gekauft werden. lm Eisenbahnmuseum erhielt der Bus eine komplette Aufarbeitung, einschließlich Erneuerung der gummiringgefederten Radsätze, neuer Dieselmotoren, Achsantriebe und einer neuen Elektrik mit Indusi.

 1949 begann die Deutsche Bundesbahn mit Versuchen, durch steifrahmige Schienenomnibusse mit Unterflurmotoren besonders auf Nebenbahnen den teuren Dampfzugbetrieb abzulösen. Ab 1959 wurden von der Waggonfabrik Uerdingen bei Krefeld die ersten 1 1 Triebwagen und 6 Beiwagen als Vorserie in Dienst gestellt. Diese Fahrzeuge besaßen einen 11O-PS-Motor und hatten einen Achsstand von 4500 mm. Bei der Erprobung zeigte sich, dass die Triebwagen im Sitzplatzangebot nicht ausreichten. Nach einem neuen Probewagen im Jahre 1951 begann 1952 die Serienfertigung der Triebwagen nun mit zwei Türen je Fahrzeugseite und einem Achsstand von 6000 mm, wodurch auch ein besserer Laufkomfort erreicht wurde. Auch die Motorleistung wurde später auf 150 PS gesteigert. Als „Retter der Nebenbahnen“ bewahrten die Schienenbusse durch ihren kostengünstigen Betrieb viele Eisenbahnstrecken vor der Stilllegung. Insgesamt wurden 572 einmotorige VT 95 für die Deutsche Bundesbahn gebaut. Dazu noch 573 als VB 142 bezeichnete Beiwagen, die auch über einen Gepäckraum verfügten. Ab 1968 sind die Triebwagen mit der Baureihenbezeichnung 795 versehen worden. Mit der Baureihe 798 wurden auch noch Triebwagen in zweimotoriger Ausführung in großer Stückzahl von der DB beschafft.

 Der Schienen-Straßen-Omnibus, auch kurz Schi-Stra-Bus genannt, ist ein Zweiwegefahrzeug für den Personenverkehr auf Eisenbahnstrecken und Straßen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) setzte ihn sowohl als Nahverkehrszug als auch als Bahnbus ein. Lange fuhr er auch hier in der Region von hellertal.startbilder (über den Westerwald), die Verbindung Koblenz – Altenkirchen – Betzdorf. Das Fahrzeug ist ein spezieller Omnibus mit allen für den Straßenverkehr notwendigen Einrichtungen. Der Schienen-Straßen-Omnibus war mit einem Dieselmotor von Klöckner-Humboldt-Deutz aus dem Omnibusbau ausgerüstet. Dieser hatte eine Leistung von 88 kW (120 PS), er ermöglichte eine Geschwindigkeit von 80 km/h auf der Straße und 120 km/h auf Schienen. Die Fahrzeuge boten 43 Sitzplätze und 15 bis 24 Stehplätze. Der Wagen war ein Einrichtungsfahrzeug, war aber entsprechend den Vorschriften für den Schienenverkehr ausgerüstet. So besaß er beidseitig Türen, verfügte er über eine bahntaugliche Bremse, die über die Spurwagen wirkte, eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Notbremseinrichtung. Für den Betrieb auf Eisenbahngleisen wurde der Bus auf zwei zweiachsige Untergestelle – genannt „Spurwagen“ – gesetzt. Dafür besaß der Schienen-Straßen-Omnibus zwei hydraulische Hebevorrichtungen, mit der wechselseitig die vordere und hintere Fahrzeughälfte zum Auf- und Absetzen von den Spurwagen angehoben wurde. Vor der Vorderachse und hinter der Hinterachse befand sich je ein Lager für den Drehzapfen des Spurwagens. Für das Umsetzen wurde ein Rillenschienen-Gleis auf Straßenebene benötigt. Im Schienenbetrieb war die Vorderachse vollständig abgehoben, die Reifen der Hinterräder saßen auf den Schienen auf und sorgten für den Antrieb. Während des Wechsels auf und von den Spurwagen blieben die Fahrgäste im Bus. Die Deutsche Bundesbahn bestellte 1951 zwei Prototypen bei der Firma Nordwestdeutsche Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Wilhelmshaven. Die Spurwagen wurden von der Firma Waggon- und Maschinenbau GmbH (WMD) in Donauwörth hergestellt. Die Prototypen wurden 1952 geliefert und erprobt. Kurz darauf folgten drei Serienfahrzeuge, eines wurde im März 1953 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main vorgestellt. 1953 wurden noch weitere 50 Fahrzeuge bestellt. Insgesamt kamen aber nur 15 Wagen auf der Schiene zum Einsatz, die restlichen verkehrten als reine Straßenfahrzeuge. Zum Winterfahrplan 1954/55 wurde die Verbindung Koblenz–Betzdorf eingerichtet. Die Strecke führte von Koblenz auf der Straße nach Dierdorf und von dort über die Bahnstrecke Engers–Au bis Au (Sieg) und weiter auf der Siegstrecke bis Betzdorf. Sie erwies sich als größter Erfolg dieses Konzepts und bestand deshalb auch am längsten. Oftmals reichte das Angebot an Sitzplätzen für die Zahl der Reisewilligen nicht aus. Eine Fahrt dauerte zweieinhalb Stunden. Diese war die einzige Verbindung, auf der zwei Fahrten pro Tag und Richtung angeboten wurden. Die letzte planmäßige Fahrt am 27. Mai 1967 besiegelte das Ende des Schienen-Straßen-Omnibusses. Bei Einführung der computerlesbaren Fahrzeugnummern zum 1. Januar 1968 wurde für den Schienen-Straßen-Omnibus noch die Baureihennummer 790 vergeben, jedoch waren zum Stichtag bereits alle Fahrzeuge ausgemustert.

 Nachdem bereits von der Preußischen Staatsbahn Anfang der 1920er Jahre beschlossen wurde, die Berliner S-Bahnstrecken zu elektrifizieren, mussten auch geeignete elektrische Triebwagen beschafft werden. Dabei sollte der Fahrstrom aus einer seitlich neben dem Gleis verlaufenden Stromschiene entnommen werden. Nach verschiedenen Probewagen und kleinerer Vorserie wurden ab 1927 die Triebwagen der Baureihe ET 165 in Dienst gestellt. Dabei erhielt der spätere Museumswagen die Nummer ET 165 O80. Die Triebwagen waren so konzipiert, dass die kleinste Zugeinheit, ein sogenannter „Viertelzug“, aus einem Triebwagen und einem Steuerwagen oder einem Beiwagen bestehen sollte. Ein „Vollzug“ bestand aus vier „Viertelzügen“ also 8 Wagen. Als noch während der Teilung Berlins 1984 ein Teil des von der Reichsbahn der DDR in Westberlin betriebenen S-Bahnnetzes an Westberlin übergeben wurde, befand sich darunter der heutige Museumstriebwagen als 275 031-3. Die Triebwagenserie ET 165 ist bei 638 gebauten Exemplaren die am meisten gebaute und mit 70-jähriger Einsatzzeit auch die erfolgreichste Triebwagenserie Deutschlands.

 RBH 440 vorne, anschließend die 561,  in der Mitte Lok 011, eine 1984 gebaute Henschellok des Typs E 1200. Zusammen mit der schon 1976 gebauten E 1200 des Museum repräsentierte sie die elektrischen „Kawenzmänner“.

 Bei der Henschel E 1200 handelt es sich um die weltweit erste in Serie gebaute Elektrolok mit Drehstrom-Asynchronmotoren und elektronischer Leistungsübertragung. Diese Technik wurde erstmals 1971 in der Henschel-BBC DE2500 erprobt. Entwickelt wurde die E 1200 wegen der Anforderung der Zechenbahnen der Ruhrkohle AG, eine neue Lok mit doppelter Leistung bei gleichem Gewicht wie die vorhandenen Loks der Bauart EA 1000 zu bauen. Um die Drehstromtechnik im Fahrleitungsbetrieb zu erproben, wurde die DE2500 „202 002“ mit einem Silberling-Steuerwagen verbunden, der mit einem Dachstromabnehmer versehen war. 1974 fanden erfolgreiche Versuchsfahrten statt, die im März 1975 zur Bestellung von sechs Lokomotiven führten. Diese wurden 1976 ausgeliefert. 1984 wurde eine weitere Serie von sieben Lokomotiven für die Ruhrkohle AG gebaut. Im März 1979 weilte die „006“ für drei Wochen zu Probefahrten bei den ÖBB, unter anderem auch auf der Semmeringbahn. Aufgrund der positiven Ergebnisse dieser Testfahrten entschlossen sich die ÖBB zur Entwicklung der Baureihen 1063 und 1064. Bei der DB trieben die positiven Betriebsergebnisse die Entwicklung der Baureihe 120 voran. Um die Lokomotiven auch auf Infrastruktur der Deutschen Bahn einsetzen zu können, wurden sie 1997 mit Indusi und Zugfunk ausgerüstet. 12 der 13 Lokomotiven befanden sich 2009 noch auf den mittlerweile von der DB-Tochter RBH Logistics betriebenen Werkbahnen der RAG Aktiengesellschaft. Lediglich die Lok mit der Nummer „006“ wurde im Jahr 2007 abgestellt und diente als Ersatzteilspender. Bis 2014 hatte sich der Bestand deutlich reduziert. Die Loks 005 und 006 wurden im Mai 2011 verschrottet. Lok 014 wurde nach einem Unfall abgestellt und diente als Ersatzteilspender, wie auch Lok 002. Mit der Aufgabe der RBH-Werkstatt in Gladbeck zum 31. Oktober 2014 wurden die 002, 004, 012, 014, 015 und 017 durch die Fa. Bender in Opladen bzw. Gladbeck verschrottet. Am 19. Januar 2016 wurde die 016 mit einem Defekt in Bottrop abgestellt und diente fortan als Ersatzteilträger. Am 21. Juni 2017 wurde sie ebenfalls zur Fa. Bender nach Opladen überführt, wo sie am 29. Juni 2017 verschrottet wurde. Somit sind heute nur noch zwei Loks dieser Baureihe im aktiven Einsatz. Die 011 und 013 verkehren in RBH-Design (blau-silber) rund um Bottrop. Von den einst 13 Maschinen sind neben den beiden noch aktiven Loks lediglich zwei weitere erhalten. Lok 001 wurde an das DB Museum Koblenz-Lützel überstellt und seit Februar 2014 befindet sich die Lok 003 im Eisenbahnmuseum Bochum.

 Diese 1925 gebaute, elektrische Personenzug-Lokomotive vertritt im Museum die erste größere Elektrifizierungswelle nach dem Ersten Weltkrieg. Mit 29 gebauten Exemplaren war sie eine der zahlenmäßig größten Baureihen dieser Zeit. Ihr Einsatzgebiet war vorwiegend Bayern und Baden. Während des Zweiten Weltkrieges erfolgte auch ein Einsatz in Norwegen. Schon der Laie erkennt, dass zu damaliger Zeit die Konstrukteure stark vom Dampflokbau beeinflusst waren, entspricht doch das Fahrwerk mit Starrrahmen, 2 Laufachsen und 3 Kuppelachsen noch der Dampfloktechnik. Um ausreichende Leistung installieren zu können, mussten seinerzeit sehr große Motoren gebaut werden. Diese konnten jedoch nur im Lokkasten untergebracht werden. Die E 32 hat 2 Fahrmotoren, die über ein Getriebe auf Schrägstangen wirken und die Blindwelle zwischen den Kuppelachsen antreiben. Die Motordrehzahl und damit die Fahrgeschwindigkeit wird eingestellt, indem am Transformator verschiedene Spannungen zwischen ca. 50 und 600 Volt abgegriffen und an die Motoren angelegt werden.

 Herrsteller: Ohrenstein & Koppel 1966, Auslieferung an DB als Köf 11 306, 1992 Ausmusterung in Oberhausen, danach Deutsche Bahn Gleisbau GmbH, Bentheimer Eisenbahn AG, Vermietung an Unirail, Untervermietung an L&W - Laeger & Wöstenhöfer GmbH & Co. KG, seit 2008 an DGEG - Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Werl [D] "332 306-0"

 Massive Schneefälle brachten den Eisenbahnbetrieb von jeher in Schwierigkeiten. Musste früher der Schnee noch mit der Schaufel von der Strecke beseitigt werden, kamen später fahrbare Schneepflüge zum Einsatz. Der ausgestellte Schneepflug arbeitet nach dem vom österreichischen Baurat Rudolf Klima erfundenen System, das auch von der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft übernommen und weiterentwickelt wurde. Er wurde von Henschel in Kassel auf dem ausrangierten Tender einer preußischen Dampflok aufgebaut. Der Schneepflug wird beim Räumen von einer Lokomotive mit 50 km/h geschoben. Dabei wird der Schnee unter Ausnutzung der Keilwirkung aus dem Gleis gedrückt. Die Pflugscharen können aus der Bedienungskabine mittels Druckluft schwenkbar auf ein- oder zweiseitige Räumwirkung umgestellt werden. Die zusätzlichen Seitenräumflügel können je nach gewünschtem Profil in der Höhe und im Winkel bewegt werden. 

 Leider ist bisher nicht bekannt, wer der Hersteller dieses Bahnunterhaltungsfahrzeuges ist, ebenso ist das Baujahr nicht bekannt. Solche Fahrzeuge für den Unterhalt der Bahnanlagen hat es in unzähligen Bauvarianten gegeben, teilweise wurden sie sogar von den Bahnbetrieben selbst hergestellt. Alle hatten die Aufgabe Baumaterialien und Personal zu den Baustellen an Gleisen, Weichen, Signalanlagen, Schrankenanlagen usw. zu transportieren. Die S3 wird durch einen 3,2 Liter Ford-Motor angetrieben und verfügt über ein mechanisches Schaltgetriebe. Der Fahrer sitzt während der Fahrt in der Mitte des Fahrzeuges, außer ihm können noch 11 Personen mitfahren. In die Kopfseiten des Fahrzeugs sind kleine Türen eingebaut, die es ermöglichen, lange Schienenstücke an die Gleisbaustelle zu transportieren. Die S3 wurde 1971 von der Ruhrkohle AG übernommen.

 Nur wenige Schritte neben der Dampfspeicherlok erblickt der Besucher eine Petroleum-Lokomotive, die von der Gasmotorenfabrik Deutz bereits im Jahre 1912 gebaut und bei der Firma Möhl & Co. in  Köln eingesetzt wurde. Diese war insbesondere für Unternehmen mit eigenem Eisenbahnbetrieb interessant, da diese Lok im Verhältnis zur Dampflokomotive deutlich wirtschaftlicher zu betreiben war. Sie war für den Einmannbetrieb ausgelegt, konnte mit verschiedensten Brennstoffen, wie Benzol, Petroleum, Benzin oder Spiritus betrieben werden und musste im Gegensatz zu Dampfloks nicht stundenlang für den Betrieb vorbereitet werden, sondern war bereits nach nur 30 Minuten einsatzbereit. Der Motor mit dem gewaltigen Hubraum von 18 Litern entwickelte je nach Kraftstoffsorte eine Leistung zwischen 30 und 40 PS, was zusammen mit dem großen Schwungrad ausreichte, um schwere Lasten mit mindestens 5 km/h über das Werksgelände zu schleppen. Dampflokomotiven hatten sich noch einer weiteren Konkurrenz zu erwehren, die bereits sehr früh das Licht der Schienenwelt erblickten: Eisenbahnen mit Stromantrieb.

Bereits im Jahre 1913 wurde die im Museum ausgestellte ›LPD 3‹ für die Kaiserliche Post von AEG gebaut. An jeder Achse war ein Gleichstrommotor befestigt, die mit 550 Volt betrieben wurden und insgesamt eine Leistung von 147 kW entwickelten. Dies genügte, um dieser imposanten Erscheinung eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h zu verleihen. Doch auch für Strecken ohne elektrische Oberleitung hatten findige Entwickler schon früh eine Lösung anzubieten: Den Akku, wie die "Ka 4013" aus dem Jahre 1930 demonstriert. Dieses Modell wurde als Rangierlok eingesetzt und war so erfolgreich, dass von den damals vier gebauten Exemplaren drei bis ins Jahr 1965 im Einsatz waren.

 Für den Rangierdienst auf kleineren Bahnhöfen beschaffte die Deutsche Reichsbahn 1930 diese Akkumulatorenlokomotive in einer Serie von 4 Stück von der AEG. Im gleichen Jahr wurden auch von anderen Herstellern unterschiedliche Fahrzeuge zur Erprobung geliefert. Auf dem Aufbau der Lokomotive befinden sich vier stählerne Behälter, in denen die Akkumulatoren untergebracht waren. In größeren Rangierpausen oder über Nacht wurden die Akkumulatoren an der Ladestation aufgeladen. Der Triebfahrzeugführer stand während der Fahrt auf dem seitlichen Trittbrett und konnte von dort den Fahrstufenschalter, die Sandstreuvorrichtung, die automatische Kupplung (derzeit ausgebaut), den Fahrtrichtungsschalter und die Fußbremse bedienen. Der Antrieb des Fahrzeugs wird durch zwei Elektromotoren, die auf den Achsen aufgebaut sind, bewirkt. Ka 4013 war bei der Deutschen Bundesbahn zuletzt auf dem Bahnhof Bopfingen an der Strecke Stuttgart-Aalen eingesetzt. Von dort wurde sie 1970 gekauft.

 Die Firma Jung in Jungenthal bei Kirchen an der Sieg war eine der führenden deutschen Lokomotivfabriken. Zu ihrem Herstellungsprogramm gehörte auch der Bau von Feldbahn-Motorlokomotiven, die aus Rationalisierungsgründen die Feldbahndampflokomotiven ablösten. Der hier gezeigte Lokomotivtyp EL 105 ist mit einem Ein-Zylinder-Jung-Motor ausgerüstet, der mittels einer großen Handkurbel durch Andrehen gestartet werden muss. Die Spurweite beträgt 600 mm. 1936 erfolgte die Lieferung von der Firma Jung an den Reichsarbeitsführer in Berlin, später verkauft an die Luftschiffwerke Zeppelin, Friedrichshafen.

 „Die Diesellok“ ist für Eisenbahnfans ein Höhepunkt. Zu Beginn des Rundganges gönnen sich viele der Besucher eine ca. 10-minütige Fahrt mit der Feldbahn. Das Angebot direkt am Eingang des Eisenbahnmuseums in Dahlhausen wirft für den Laien viele Fragen auf. Was ist überhaupt eine Feldbahn? Und was eine Grubenbahn? Beide Schmalspurbahnen rumpeln gemächlich über die Schienen. Wobei streng genommen eigentlich nur die Feldbahn unterwegs ist, denn auch die Personenwaggons für die Grube werden von einer Feldbahnlokomotive gezogen. Lokomotiven, die unter Tage eingesetzt wurden, waren komplizierter. Sie mussten explosionsgeschützt sein. Die Abgase wurden durch einen Wassertank geleitet, um sie abzukühlen, damit keine Funken aus dem Auspuff kamen. Sowohl die Feld- als auch die Grubenbahn dienen dem Transport industrieller Güter oder eben der Bergleute, wenn es sich um die Personenwaggons handelt. Die Feldbahn, auch Lorenbahn genannt, findet ihren Einsatz in Steinbrüchen oder Torfabbaugebieten. Der klassische Grubenwagen, heute gerne mal mit Blumen bepflanzt im Vorgarten platziert, hat eine eher rechteckige Form. Die Personenwaggons für die Grube sind so eng und niedrig, als seien sie gar nicht für den Transport ausgewachsener Männer gedacht. Gruben- und Feldbahnen müssen vor allem robust und nicht zu kompliziert sein und schnell mit einfachen Kenntnissen zu reparieren. Der Warnhinweis „Hinauslehnen lebensgefährlich“ auf den Seiten der Stahlwaggons ist keineswegs übertrieben gewesen. Eisenbahnunfälle gab es unter Tage häufig. Die Kurven und Spuren verliefen sehr eng. Wenn dann ein Lokführer Kopf, Arm oder Bein hinaushielt und ihm ein anderer Zug oder etwas anderes in den Weg kam, war das schnell passiert. Zudem waren die Sichtverhältnisse schlecht.

1932 bildete die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft mit verschiedenen Lokomotiv-Herstellern eine Arbeitsgemeinschaft, in der eine Einheits-Kleinlokomotive entwickelt werden sollte. Dies war notwendig, da auch im Rangierbetrieb der teure Dampflokomotivbetrieb reduziert werden sollte. Die neue Kleinlok sollte einfacher zu bedienen, wartungsarm sein und in kurzer Zeit gestartet werden können, außerdem sollte nur eine Person zur Bedienung erforderlich Sein. Die Motorleistung war auf maximal 150 PS festgelegt. Nachdem die verschiedenen Hersteller ihre Prototypen abgeliefert hatten - wobei ihnen die Art der Kraftübertragung selbst überlassen worden war - wurden die Lokomotiven ausgiebig erprobt. Bei der Kraftübertragung setzte sich nach dem mechanischen und dieselelektrischen der hydraulische Antrieb durch. Die DB rüstete nachträglich u. a. diese Museumslok mit Flüssigkeitsgetriebe aus. Anfänglich waren die Kleinlokomotiven nur mit einer einfachen Fußbremse ausgerüstet, später rüstete man bei vielen Loks eine Druckluftbremse nach. Die Köf II ist eine der erfolgreichsten deutschen Lokomotiven geworden, seit Ende der 1990er Jahre sind jedoch bei der DB keine Loks mehr im planmäßigen Einsatz.

Die Lok wurde einige Male umgebaut. Ihr letzter Umbau erfolgte zum 1.1.1968. Dabei erhielt sie die Dienstnummer 323 482-0. Am 22.2.1979 wurde sie von der Deutschen Bundesbahn (DB) als momentan nicht benötigtes Eisenbahnfahrzeug abgestellt (Z-Stellung). Zum 31.12.1979 musterte die DB die Lok aus. 1981 ging sie an das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

 Besteht an den Eisenbahnstrecken in Fahrtrichtung rechts aus Platzgründen keine Möglichkeit zur Aufstellung der Signale, werden Signalbrücken errichtet. Die abgebildete Signalbrücke, noch in genieteter Ausführung, konnte 1985 aus dem Bahnhof Dettum bei Wolfenbüttel übernommen werden. 1930 von der Firma Bleichert an die Deutsche Reichsbahn geliefert, hatte sie davor in Streckenkilometer 15,95 an der Strecke Köln - Neuß gestanden. Das an das Hauptflügelsignal angehängte X-Zeichen verkündet die vorübergehende Ungültigkeit des Signals.

 Im Ausbau befindet sich eine Sammlung verschiedener Signale der deutschen Eisenbahn. Das Bild zeigt von links nach rechts: Kombiniertes Gleissperr-Wartesignal älterer Bauart; Kilometerstein (Reichsbahn); neueres Gleisperrsignal; Tageslicht-Vorsignal; Gleisradienschild; Steigungs-/Neigungsanzeiger; Tageslicht-Hauptsignal mit Geschwindigkeits-Anzeige; Signal für Schiebelokornotiven und Sperrfahrten; Kilometerstein (Länderbahn) Form-Vorsignal; Form-Hauptsignal.

 Abteilwagen der Klassen 1 bis 4 dominierten den Wagenpark der Königlich-Preußischen Eisenbahn-Verwaltung. Die Literatur geht von rund 40.000 Wagen aus. 5000 Wagen wurden davon in der 2. Klasse ausgeführt. Heute gibt es nur noch wenige erhaltene Exemplare. Das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen konnte 1972 insgesamt drei betriebsfähige Abteilwagen übernehmen. Dabei kam der Wagen Halle 4033 von der Deutschen Bundesbahn. Die Wagen Essen 2317 und Königsberg 137 konnten von der SNCB in Belgien übernommen werden. Diese Wagen waren nach dem verlorenen ersten Weltkrieg als Reparationsleistung nach Belgien gelangt. Die von der SNCB im Laufe der Jahrzehnte durchgeführten Veränderungen wurden in Bochum-Dahlhausen rückgängig gemacht und alle drei Wagen auf Rollenlager umgerüstet. Somit war ein Einsatz der Wagen auch in den Museumszügen möglich. Um das Jahr 1990 endete der Einsatz der Wagen in den Museumszügen. Seitdem dienen sie als Ausstellungstücke. Eine beim Wagen Essen 2317 begonnene Aufarbeitung wurde nicht beendet. Das Museum verfügt laut dem Museumsführer über weitere Abteilwagenkästen ohne Fahrwerk. Diese Wagenkästen sind für die Besucher aber nicht zugänglich.

Bei diesem Wagen ist die Blechverkleidung entfernt, so dass man die drunterliegende Holzkonstruktion betrachten kann. Von der dritten Klasse, die den Namen Holzklasse hier wirklich verdient, über die Polstersitze der zweiten Klasse, bis hin zum rosa Plüsch in der ersten Klasse kann man sich hier ein Bild machen. Etwas irritiert die Tatsache, dass es neben Abteilen für Raucher und Nichtraucher ein eigenes Abteil für Frauen gibt.

 Vielfach wird die frühere Existenz einer sogenannten „Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung“ angenommen, die es organisatorisch unter einem solchen Namen jedoch nie gegeben hat. Im Sprachgebrauch wurde die Gesamtheit der verschiedenen Bahnbehörden als Staatseisenbahnverwaltung bezeichnet. Auch museal erhaltene Fahrzeuge der preußischen Bahnen erhielten bei der Restaurierung Embleme mit dem Kürzel „K.P.E.V.“.

Im Bochumer Eisenbahnmuseum laden nicht nur die zahlreichen Loks zum Staunen ein, sondern auch die ebenso in großer Zahl ausgestellten Waggons, die dokumentieren, wie sehr sich der stetige technische Fortschritt auf den Komfort der Zugreisenden auswirkte. 

 Wie ein aus dem Jahre 1861 stammende Waggon zeigt, war dieser Komfort damals alles andere als einladend: Es gab lediglich eine trüb leuchtende Öllampe für den gesamten Waggon, die Inneneinrichtung beschränkte sich auf einfache Brettersitzbänke und hölzerne Gepäckablagen und im Winter war es bitterkalt, da es natürlich auch keine Heizung gab. So mancher Schaffner oder Bremser fiel dieser Kälte zum Opfer, da diese lediglich auf einfachen Sitzen mit Blechlehne auf dem Wagendach mitfuhren.

1926 für die Deutsche Post von der Firma Gebr. Gastell in Mainz gebaut. Der Wagen verfügt über je einen Brief- und Paketraum. Bis September 1964 verkehrte der Bahnpostwagen auf den Strecken Mainz-Ludwigshafen und Mainz-Alzey, ab Dezember 1964 bis zur Außerdienststellung im August 1966 auf den Strecken Radolfzell-Konstanz und Radolfzell-Karlsruhe. Die insgesamt erbrachte Laufleistung beträgt ca. 1,5 Millionen Kilometer. Fünf Beamte waren im Wagen mit Postsortieren und Umladen beschäftigt. Das dreiachsige Fahrzeug gehört seit 1975 zum Bestand des Eisenbahnmuseums.

 1901 von der Firma Killig & Sohn in Hagen gebauter kombinierter Post- und Gepäckwagen, dessen eine Hälfte zur Postbeförderung sowie der Postsortierung während der Fahrt diente. In der anderen Hälfte wurden Reisegepäck und Frachtgut befördert, und es befand sich dort der Sitzplatz für den Zugführer. Die Heizung des Wagens erfolgte für jeden Wagenteil durch einen Kohleofen. Er ist nach Musterblatt der Königlich Preußischen Staatsbahn gebaut. Die Restaurierung wurde durchgeführt und stellte nahezu einen Neubau des Fahrzeuges dar.

Geliefert 1921 von Waggonfabrik Wismar mit 8 ½ Abteilen, Seitengang und mit Holzbänken 3. Klasse für die Eisenbahndirektion Altona. 1946 Übergang an die Direktion Stuttgart. 1956 nach Abschaffung der 3. Klasse Umzeichnung in B4ü Stg 19939. 1961 Umbau zum Bahndienstwagen. Insgesamt wurden in dieser Bauform (1.-3. Klasse) von 1893 bis 1922 3847 Wagen gebaut. Es war die Standardbauart in preußischen und Reichsbahn-Schnellzügen.

 1936 nahm die Deutsche Reichsbahn 4 dieselelektrische Triebwagen für den Eil- und Schnellzugdienst in Betrieb. Die Triebwagen konnten mit einem Steuerwagen gekuppelt werden, damit war ein Umfahren des Beiwagens an den Endpunkten nicht mehr notwendig. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren noch drei Triebwagen vorhanden, die aber in den 50er Jahren ausgemustert wurden. Während man die anderen Triebwagen verschrottete, wurde 1965 VT 38 002 zum Tunnelmesswagen umgebaut. Dabei wurde der Führerstand 2 abgetrennt, der Rahmen auf dieser Seite verlängert und darauf der Führerstand wieder aufgebaut. So hatte man Platz geschaffen für die Messbühne, auf der sich der Messrahmen befindet, an dem die Tastfühler zur Messung des Tunnelprofils befestigt sind. Tunnelmessungen werden in regelmäßigen Abständen durchgeführt, da der Gebirgsdruck den Tunnel verformen kann und dadurch Gefahr für den Eisenbahnverkehr besteht. Bei den Messfahrten wird das abgetastete Tunnelprofil auf einen Messtisch im Triebwagen übertragen.

 In diesem Hechtwagen ist der MEC Essen untergebracht.

 Die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) baute diesen dreiachsigen Durchgangswagen nach Bauplänen der Königlich Bayerischen Staatsbahn für die Deutsche Reichsbahn zum Einsatz in Hauptstrecken-Personenzügen. Im Gegensatz zu den dreiachsigen Wagen preußischer Bauart ist hier der mittlere Radsatz gebremst. Der Modelleisenbahnclub Essen (MEC) kaufte diesen Wagen 1971 von der Deutschen Bundesbahn im Zustand eines Bauzugwagens ohne Inneneinrichtung. Er wurde vom MEC Essen als Barwagen mit Theken und Sitzabteil ausgebaut. In diesem Zustand wird der Wagen im Museumszug des Eisenbahnmuseums eingesetzt.

 Nach dem Zweiten Weltkrieg bestand Anfang der 50er Jahre Bedarf an Liegewagen. Diese im Vergleich zu den Schlafwagen mit weniger Übernachtungs-Komfort ausgestatteten Wagen wurden in planmäßigen Nacht-Fernzügen, aber auch in speziellen Liegewagenzügen eingesetzt. Die ersten Fahrzeuge wurden für Reiseunternehmen wie Touropa, Scharnow und Hummel beschafft. Reiseziele für die Wagen waren u. a. das Voralpengebiet, später dann auch grenzüberschreitend u. a. Rimini in Italien. Damit wurde die erste Reisewelle nach dem Krieg möglich. Das im Museum vorhandene Fahrzeug ist 1954 von der Firma Credé in Kassel gebaut worden und wurde zuerst von Dortmund aus eingesetzt. Es verfügt über 12 Abteile mit insgesamt 72 Liegewagenplätzen. Die Restaurierung erfolgte 1997 im Zustand als Touropa-Wagen.

 Bei langen Reisezügen und strenger Kälte war die Heizkraft des von der Zuglokomotive kommenden Dampfes nicht immer ausreichend, um auch die letzten Wagen ausreichend zu erwärmen. Zur Beseitigung dieses Missstandes wurden sogenannte Heizwagen etwa in der Mitte des Zuges eingestellt. Außerdem konnten mit Aufkommen der Elektrolokomotiven noch längst nicht alle Züge elektrisch geheizt werden, weshalb eine Heizdampf-Versorgung nötig war. Ab 1930 wurden die Heizwagen vierachsig hergestellt. Im Heizwagen befanden sich ein Dampfkessel und zu dessen Versorgung Kohle- und Wasser-Kästen. Für die Bedienung des Kessels war ein Heizer eingesetzt.

 Im Rahmen der Hauptuntersuchung der Dampflokomotive 38 2267 waren im Jahre 1992 auch umfangreiche Erneuerungen am Kessel der Lokomotive erforderlich. Das defekte Kesselteil wurde hierbei nicht verschrottet, sondern als Ausstellungsstück hergerichtet. Dadurch ist hier für den Museumsbesucher gut sichtbar, wie das Oberteil der Feuerbüchse mit Stehbolzen und Deckenankern im Stehkessel befestigt ist. Auch Queranker, Waschluken usw. sind gut erkennbar. Die Stehbolzen und Deckenanker haben die Aufgabe, die Kräfte, mit denen der Dampfdruck im Kessel- und Feuerbüchsbleche wirkt, aufzufangen. 

 Die Bahnpostwagen dieser Bauart wurden in den Jahren von 1953-1955 gebaut. Sie waren für den Bezirksverkehr der Oberpostdirektionen bestimmt. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und einer Lastgrenze von 10 t hat dieser Typ alle Erwartungen im Bahnpost-Dienst erfüllt. Die Beleuchtung erfolgte durch Niederspannungs-Leuchtstoffröhren, für die Heizung verfügte der Bahnpostwagen über eine Dampfheizung und den bewährten Kohleofen. Der Wagenkasten dient momentan als Geräteschuppen, kann jedoch bei Bedarf wieder eingeachst werden.

 Zur Erzielung besserer Kurvenläufigkeit werden an verschiedenen Lokomotiven Lenk- oder Drehgestelle angebracht. Diese Vorrichtungen haben die Aufgabe, die nach- oder vorlaufenden Radsätze für die Kurvenfahrt radial einzustellen. Das Foto zeigt ein Lenkgestell der Bauart Krauss-Helmholtz, bei dem der Laufradsatz und der nächste Kuppelradsatz über eine Deichsel miteinander verbunden sind. Der Treibradsatz (rechts) stammt von der dreizylindrigen Dampflok der Baureihe 44, bei Welcher der mittlere Zylinder auf die gekröpfte Achswelle wirkt. 

 Fahrzeuge und Anlagen des Eisenbahnmuseums spielten und spielen mehrfach bei Film- und Fernseh-Produktionen mit. So entstand beispielsweise im alten Bahnhof Dahlhausen und auf dem Museumsgelände ein großer Teil der Eisenbahnaufnahmen des mehrfach prämierten Kinofilmes "Das Wunder von Bern". Weitere Filmproduktionen sind "Berlin 36" (2009), "Das Blaue vom Himmel" (2011) und "Landauer" (2013). Für verschiedene Fernsehproduktionen, wie die Hitlisten des Westens im WDR, die WDR Lokalzeit, das Galileo-Magazin, die Kopfballshow oder Die Sendung mit der Maus wurde die historische Kulisse des ehemaligen Bahnbetriebswerks ebenfalls genutzt. Im Juni 2015 war es wieder einmal soweit. Bei 30°C im Schatten fühlten sich die Darsteller in historischen Gewändern in der Schneelandschaft Norwegens der 20er Jahre sichtlich unwohl.

 Das Diorama zeigt den 5 km vom Eisenbahnmuseum ruhrabwärts gelegenen Ort Steele/Ruhr im Jahre 1863. Die private Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (s.u.) hatte schon 1844 von Wuppertal bis an das gegenüber Steele liegende Ruhrufer eine Eisenbahnstrecke gebaut. Jedoch erst 1863, als die große Eisenbahn-Gesellschaft Bergisch-Märkische Eisenbahn ihre Strecke von Dortmund über Bochum-Essen nach Duisburg anlegte, wurde durch Bau von zwei Brücken die Prınz-Wilhelm-Bahn an diese Strecke in Steele angeschlossen. Das Diorama zeigt, wie vor dem Bau der Eisenbahn der damalige Massentransport von Kohle mit Schiffen auf der Ruhr abgewickelt wurde und wie die Kohlen aus den Zechen in die Ruhrschiffe gelangten.

 Die Trasse der Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (PWE) führte direkt am heutigen Kupferdreher Marktplatz vorbei und berührte dabei auch den alten Ruhrhafen an der „Kuppedrehe“. Der Erbauer der Bahn, Friedrich Harkort,  nannte deshalb beim Bau der Bahn eine Baustation „an der Kupperdrehe“. So ging der Name später auf den Bahnhof und die Poststation über und gab der Gemeinde 1875 den Namen Kupferdreh.  Die PWE war von 1830 bis 1847 als Pferdeeisenbahn in Betrieb. Sie wurde von der ersten Eisenbahnaktiengesellschaft Deutschlands betrieben und hieß ursprünglich „Deilthaler Eisenbahn“ Am 30.9.1831 bereiste der Preußische Prinz Wilhelm die Eisenbahn und gestattete ihr, den Namen Prinz-Wilhelm-Eisenbahn zu führen. Die Bahn wurde zwar mit Pferden gezogen, war aber trotzdem schon eine Eisenbahn. 1845 – 46  wurde sie erweitert und auf Dampfbetrieb umgestellt. Spurweite 62,8 cm.

 Hasenwinkler Pferdebahn (Dahlhauser Pferdebahn)

Die Entstehung dieser Pferdebahn geht auf einen alten Karrenweg zurück, auf dem die Kohle der Zechen Sonnenschein und Hasenwinkel zur Kohleniederlage an der Ruhr transportiert wurde. Im Jahr 1811 wurde dieser Karrenweg zu einer Pferdebahn auf stahlbeschlagenen Holzschienen ausgebaut. Man folgte damit dem Vorbild des Rauendahler Kohlewegs, der sich auch dieser Technik bediente. Die Zechen Hasenwinkel, Sonnenschein und General waren die Nutzer dieser Pferdebahn, in dem sie günstig ihre Kohle zur Ruhr transportieren konnten, wo sie mit Ruhraaken weiter transportiert wurden. Mit dem Bau einer neuen Kohleniederlage an der Ruhr musste die Pferdebahn verlängert werden. Als im Jahr 1822 der Schacht Theresia angelegt wurde, wurde die Pferdebahn bis dorthin verlängert und erreichte dann eine Länge von 1.600 m. Mit der Konsolidation einiger Zechen zur Zeche Hasenwinkler-Himmelscroner Erbstollen und dem Bau des Schachtes Constanz August wurde die Bahn ein weiteres Mal verlängert (3.350 m). Eine weitere Verlängerung bis zum Schacht Friedrich Wilhelm erfolgte bis 1854. Mit der Anlage des Schachtes Julius Phillip der Zeche Hasenwinkel wurde ein Abzweig der Pferdebahn gebaut. Mit dem Bau der Eisenbahn von Steele nach Dahlhausen (Mittlere Ruhrtalbahn) bot sich die Gelegenheit, die Pferdebahn auf den Lokomotivbetrieb umzustellen, was im Jahr 1863 auch erfolgte (Eisenbahn von Dahlhausen nach Weitmar). Dabei wurde ein Normalspurgleis neben das Gleis der noch bestehenden Pferdebahn verlegt. Bis 1891 wurden alle Teilstücke und Anschlüsse der Pferdebahn umgestellt bzw. aufgegeben. Mit der Stilllegung der Eisenbahnstrecke im Jahr 1979 endet die Geschichte dieser Pferdebahn.

 Die Diesellokomotiven der Deutschen Wehrmacht, Baureihe WR 360 C 14 und spätere Baureihe V 36 der Deutschen Bundesbahn, wurden von Motoren der Firmen Deutz oder Motorenwerke Mannheim angetrieben. Der hier gezeigte, wassergekühlte Viertakt-Dieselmotor der Firma Deutz entwickelt 360 PS (265 KW) bei 600 U/min. Der Kolbendurchmesser beträgt 240 mm, der Hubraum beträgt 98 I. Die durchgehende Grundplatte des Motors ist als Ölwanne ausgebildet und lagert die Kurbelwelle, sie trägt das aus einem Stück bestehende Gestell mit den auswechselbaren Zylinder-Laufbüchsen. Der Aufbau bildet einen öldichten Kasten, der durch große Deckel die Zugänglichkeit zu den Antriebsteilen ermöglicht. Die Zylinderköpfe sind einzeln durch Stiftschrauben mit dem Motorblock verbunden.

 Bis zum Herbst 2018 soll hier für 2,6 Millionen (RN) bzw. 4,5 Millionen Euro (WAZ) das neue Eingangsgebäude mit Empfang, Kasse, Museumsshop, Ausstellungsflächen und Sanitäranlagen sowie ein neuer Museumsbahnsteig entstehen. Der länglich-strenge Backsteinbau auf dem rund 46.000 Quadratmeter großen Gesamtareal wird den Ausstellungsbereich ergänzen und als Aussichtsterrasse Sichtbeziehungen in die Ruhrlandschaft herstellen. Das Gebäude soll zwischen neu erschaffenen Gleisen im östlichen Bereich des Museumsgeländes platziert werden. Mit einer turmartig emporwachsenden Eingangsfront wird die Gebäudefigur eng mit dem Thema Eisenbahn verbunden sein – man denke da an Stellwerke oder technische Anlagen, die häufig als Turmbauten die Gleise säumen. Sie soll aber auch eine Assoziation mit der Industriearchitektur des Ruhrgebiets, den Schornsteinen und Förderanlagen, wachrufen. Der Entwurf erweist sich also nicht nur als ein Lob an die Eisenbahn, sondern auch an den Standort.   

 2020 startet das Eisenbahnmuseum Bochum mit der neuen Empfangshalle in die Saison. Etwa drei Jahre nach Baubeginn, viel Papierkram und mehr als fünf Millionen Euro später startet das Eisenbahnmuseum endlich in die neue Saison - und das in neuem Glanz. 20 Meter hoch und 60 Meter breit ist das Prunkstück, entworfen vom Schweizer Architekten Max Dudler. Wer künftig das Museum besucht, der wird von der Halle aus roten Ziegelsteinen begrüßt, die im Inneren grau verputzte Wände im Industriestil bietet und von deren Decken neben offenen Lüftungsrohren anthrazitfarbene Lampen herabhängen. Als das Eisenbahnbetriebswerk noch aktiv genutzt wurde, befanden sich hier Kohlebansen. Hier hat auch eine schwarz-rote Schmalspurlok Platz gefunden.

1872 gründeten der Chemiker und Hüttentechniker Carlos Otto (1838-1897) und andere Gesellschafter die Firma Dr. C. Otto & Comp. Bereits ein Jahr später begann in den Werksanlagen in Dahlhausen die Produktion feuerfester Steine für Kokereien, Kessel- und Ofenanlagen. 1876 folgte die Konstruktion der ersten Koksofenanlagen, die von Otto als Generalunternehmer u. a. auf der Zeche Dannenbaum bei Bochum errichtet wurden. Hier wurden nicht nur erstmals in Deutschland Kokereien „schlüsselfertig“ übergeben und dann im Rahmen eines Nutzungsvertrages betrieben, sondern auch die aufgrund ihrer innovativen Heiztechnik bald weitverbreiteten Otto-Coppée-Öfen eingesetzt. Damit war bereits früh das spätere Kerngeschäft gefunden, in dem das Unternehmen zu einem der weltweit führenden Anlagenbauer aufsteigen sollte. 1881 begründete Dr. C. Otto etwa zeitgleich und im Wettbewerb mit dem Kokereifachmann Albert Hüssener die moderne Nebenproduktengewinnung. Auf der Zeche Holland in Wattenscheid entstand die erste Anlage mit einer Teer- und Ammoniakabscheidung, die 1885 um eine Benzolauswaschung erweitert und zum Grundstein eines neuen Geschäftszweiges des Steinkohlenbergbaus wurde. Aus den in den 1890er Jahren auf Initiative von Dr. C. Otto gebildeten Nebenproduktverkaufsvereinigungen entstanden u. a. die Aral AG und die Ruhrstickstoff AG. Auch in den Folgejahren zog das Unternehmen die Aufmerksamkeit durch bahnbrechende technische Innovationen auf sich. Nach der Jahrhundertwende stieg Dr. C. Otto verstärkt in den Kokereianlagenbau ein, der bislang an externe Baufirmen vergeben worden war. Dazu wurde eine zentrale Technische Abteilung gegründet, die 1912 ein eigenes Bürohaus in der Christstraße in Bochum-Ehrenfeld bezog. Neben Kokereien produzierte Dr. C. Otto auch Gaswerksanlagen und Gaserzeuger. 1913 stammten allein im Ruhrgebiet insgesamt rund 22.000 oder 70 % aller Koksöfen von Dr. C. Otto. In den 1920er- und 1930er Jahren forcierte Dr. C. Otto das Auslandsgeschäft durch die Gründung mehrerer Tochtergesellschaften und den weltweiten Vertrieb von Kokereianlagen. 1926 wurden auch die Hauptverwaltung und der Unternehmenssitz von Dahlhausen nach Bochum an die Christstraße verlegt. Das erhaltene Gebäude ist heute Sitz der GLS Bank. Nach dem Zweiten Weltkrieg liefen die Geschäfte nur langsam wieder an. Im Verlauf der Hochkonjunktur der 1950er Jahre erlebte Dr. C. Otto eine letzte Blütezeit in Deutschland. 1954 konnte die Errichtung des 50.000. Otto-Ofens gefeiert werden, und wenige Jahre später erreichte die Belegschaft mit 3.600 Mitarbeitern ihren absoluten Höchststand. Als im Rahmen der Kohlenkrise die inländische Auftragslage für Kokereien und Stadtgasanlagen nach und nach bedeutungslos wurde, konzentrierte sich das Geschäft auf den Anlagenbau im Ausland. Nachdem Dr. C. Otto bereits mehrere Projekte gemeinsam mit der Recklinghäuser Carl Still GmbH durchgeführt hatte, übernahm diese 1987 den Bochumer Konkurrenten, und es entstand die Still Otto GmbH mit Sitz in Bochum. Dr. C. Otto hatte zu dieser Zeit weltweit rund 72.000, beide Unternehmen gemeinsam mehr als 100.000 Koksöfen errichtet. Noch im selben Jahr ging die Mehrheit des neuen Unternehmens an den Thyssen-Konzern über, worauf der Firmenname in Thyssen Still Otto GmbH geändert wurde. Es folgten mehrere Umfirmierungen und nach der Fusion der Thyssen AG mit der Krupp AG zur ThyssenKrupp AG 1999 die Zusammenlegung aller Kokereibauaktivitäten in der TK EnCoke GmbH, heute unter dem Firmendach von ThyssenKrupp Uhde, einem der bedeutendsten deutschen Anlagenbauunternehmen. Der Feuerfestbereich in Dahlhausen ist weiterhin als Werksteil Dr. C. Otto der Firmengruppe P-D Refrectories (Preiss-Daimler) in Bochum aktiv.

Auch der  Außenbereich des 1969 stillgelegten Bahnbetriebswerkes wird ständig verschönert, besser begehbar gestaltet und begrünt.

Auch Züge der jüngeren Generation sollen zukünftig ausgestellt werden. Angekündig ist, dass das Museum eine der letzten Magnet-Schwebebahnen von der stillgelegten Teststrecke im Emsland aufgekauft habe. Sie soll schon bald in Dahlhausen der Öffentlichkeit gezeigt werden. Auch ein ICE soll bald zur Sammlung gehören.

 In unmittelbarer Nähe des Eisenbahnmuseums stellt eine Fußwegbrücke die Verbindung zwischen beiden Flussufern der Ruhr her. Sie ist erreichbar durch eine Fußgänger-Unterführung unter dem Museumsgelände. Parallel hierzu verläuft eine lange, elfteilige Brücke der 1874 von der Ruhrtalbahn erbauten Strecke Überruhr–Altendorf/Ruhr-Dahlhausen. Sie diente früher vornehmlich dem Güterverkehr zwischen den Zechen im Raum Altendorf (heute Essen-Burgaltendorf).

 Die Ruhr, Namensgeberin des weltbekannten "Ruhrgebietes", windet sich durch eine liebliche, leicht hügelige Landschaft. Grüne Wiesen, schilfgesäumte Uferstreifen, zwischendurch Staustufen mit schäumenden Wehren, umgeben von tiefen Wäldern - so präsentiert sich die Ruhr heute. Das Ruhrgebiet ist zur "grünen Lunge" eines immensen Ballungsgebietes geworden! Nichts rechtfertigt mehr das immer noch zu hörende Image vom "schwarzen Ruhrpott". Nichts ist geblieben vom Schmutz und Dreck der Zechen und Stahlwerke, die einst die Maschinerie des Industriezeitalters und des Wirtschaftswunders in Gang hielten.